Optimalizace dodavatelského řetězce pro automotive
Umíte vyjednat úspory importních nákladů?
Snižování nákladů na dodavatelský řetězec téměř vždy začíná tím, že chcete znovu projednat smlouvy s dodavateli logistických služeb třetích stran. Další fází je vyžádání nabídek, aby bylo možné porovnat ceny jednotlivých dodavatelů.
Tato strategie může v krátkodobém horizontu přinést výhody, ale ve střednědobém až dlouhodobém horizontu lze nátlakem na dodavatele dosáhnout jen omezených úspor.
Sladkost počátečního snížení nákladů může rychle zhořknout, jakmile se zvýší náklady, které dodavatel - nebo vy - nemůžete ovlivnit. Takové zvýšení může zahrnovat náklady na pohonné hmoty, může být důsledkem nerovnováhy kapacit na trhu nebo může být jednoduše důsledkem zvýšené komplexnosti vaší logistiky.
Málokdo by nesouhlasil s tím, že optimalizace je cestou vpřed - ale jaký je optimální způsob optimalizace?
Tier 1 je již většinou optimalizována
OEM - výrobci originálního vybavení: společnosti, které mají své jméno na hotových vozidlech, získaly velmi dobré zkušenosti s optimalizací importní logistiky. Ve většině případů OEM zařídí dodávku z továrny na komponenty (nazývané dodavatel Tier 1) do závodu na montáž vozidel.
To vedlo k tomu, že dodavatelé Tier 1. umístili své továrny poblíž montážních závodů, takže komponenty lze dodávat téměř přímo na montážní linku pro výrobu just-in-time. Mnoho takových komponent je relativně velkých a obtížně skladovatelných, takže je mnohem snazší je vyrábět podle poptávky, než aby zabíraly skladový prostor s následnými dodatečnými logistickými přesuny.
Pokud jde o dodavatele do továrny Tier1. (známí jako dodavatelé 2. úrovně), je mnohem pravděpodobnější, že tito dodavatelé jsou umístěni jinde - dokonce i v jiné zemi. Náklady na dopravu a logistika pro část dodavatelského řetězce Tier 2 -> Tier 1 jsou proto komplexnější.
Transport Intelligence Report
V roce 2014 zveřejnila společnost Transport Intelligence report o automobilové logistice založenou na práci International Car Distribution Programme (ICDP). Report identifikoval tři kategorie logistických nákladů a stanovila výdaje všech evropských výrobců automobilů:
- Příjem zboží do výroby pro výrobce automobilů (OEM): Výdaje na logistiku do montážního závodu výrobce OEM. Tato aktivita obvykle shromažďuje zboží od dodavatelů různými způsoby.
- Příjem zboží do výroby pro dodavatele výrobců automobilů (Tier1 / Tier2): Logistika materiálů do zařízení všech dodavatelů a kolem nich (pro výrobce OEM se jedná o skryté náklady zahrnuté v ceně komponent).
- Hotové vozidlo / Outbound: Operativa hotových vozidel výrobců vozidel včetně přepravy, manipulace / kontroly před dodáním (PDI) a management skladových zásob. Aftermarket zahrnuje distribuci náhradních dílů.
Čísla ukazují, že náklady na vstupní logistiku do OEM a vstupní logistiku do Tier 1/2 tvoří dohromady 75 % celkových logistických nákladů.
Je proto rozumné dívat se společně na úspory, kterých lze v těchto kategoriích dosáhnout.
Rozšíření optimalizace Tier 2
Pro ilustraci zvažte jeden z mnoha typů položek dodávaných OEM dodavatelem Tier 1 - autosedačky.
Dodavatel autosedaček má smlouvu na dodávku sedadel do montážní továrny OEM.
Stejně jako ostatní dodavatelé se její továrna nachází velmi blízko montážního závodu výrobce OEM, dokonce tak blízko, že se často nacházejí ve stejném areálu, takže přepravu mezi výrobními linkami lze pravděpodobně zajistit pomocí vysokozdvižných vozíků.
Kožené zboží
Není možné, aby všechny továrny v dodavatelském řetězci byly blízko sebe - zejména pokud jde o suroviny, které mohou pocházet ze zemědělství nebo dokonce z mořského dna v případě ropy, která se používá k výrobě plastů. Například hliník se vyrábí energeticky náročnou tavbou, která musí probíhat v blízkosti spolehlivých a levných zdrojů energie.
Jedním z materiálů používaných k výrobě autosedaček je kůže.
Každý dodavatel kůží ve skutečnosti dodává více než jedné továrně na výrobu autosedaček a téměř jistě i více než jednomu výrobci OEM - níže uvedený diagram ukazuje tyto toky ve zjednodušené podobě a skutečnost, že ne každá dodávka je celovozová. Každý dodavatel má proto několik kamionů týdně, které svážejí dokládkové dílčí zásilky (LTL - "less than full truck loads") a vozí je do každé továrny, kterou zásobuje.
Analogicky k modelu leteckých společností typu hub-and-spoke:
Pokud chcete letět z jednoho velkého letiště na druhé, je pravděpodobné, že si můžete vybrat z několika přímých letů bez mezipřistání.
Pokud však není dostatečná poptávka po sedadlech mezi malými městy, je pravděpodobné, že budete muset letět s přestupem.
Protože není možné naplnit celé letadlo na přímé trase několikrát denně, může letecká společnost provozovat efektivnější provoz tím, že z malých měst létá většími letadly na hlavní letiště. Na hlavním letišti cestující přestupují do dalších letadel, která je dopraví do cílové destinace.
Přesně tento model hub-and-spoke lze použít k optimalizaci dodavatelského řetězce.
Distribuční centrum
Umístěním distribučního centra na vhodném místě se může dodavatelský řetězec stát mnohem efektivnějším, protože se sníží počet dokládkových a non-stop přímých zásilek. Tato konsolidace a přesměrování toku zásilek snižuje počet potřebných nákladních vozidel. Kromě toho může být distribuční centrum překladištěm, pokud lze příjem a výdej zásilek obzvláště dobře koordinovat, a tím se vyhnout potřebě skladování.
Výsledkem jsou výrazné úspory. Je také mnohem snazší koordinovat doručení just-in-time. Důležitá je samozřejmě geografická poloha distribučního centra, aby nedocházelo ke zbytečně dlouhým přepravním časům. Existence distribučního centra v řetězci sice prodlužuje celkové tranzitní časy, ale to není problém, jakmile je řetězec v provozu a tranzitní časy jsou započítány do plánování just-in-time. Dodavatelský řetězec je díky tomu jednodušší a efektivnější.
Milk run
Tato metoda optimalizace s distribučním centrem nemusí být jediná. Lze jej samozřejmě kombinovat s jinými metodami, například s tzv. milk runem.
Milk run optimalizuje místní svoz zásilek. Název je odvozen od cisteren, které navštěvují několik mléčných farem, kde sbírají mléko, a vracejí se do skladu, až když je cisterna plná nebo když už v dané oblasti není mléko ke sběru.
Tento druh optimalizace přináší mnoho výhod: díky přepravě většího počtu celovozových zásilek a menšího počtu dokládkových zásilek se snižuje počet pohybů nákladních vozidel, což umožňuje efektivnější využití kapacity překladišť, nákladních vozidel a řidičů, pohonných hmot, mýtného a mnoha dalších aspektů - v neposlední řadě také snížení emisí CO2.
Závěr
Prověřením nejen těch částí dodavatelského řetězce automobilového průmyslu, které sousedí s finálním stupněm montáže (Tier 1), lze dosáhnout rozsáhlých úspor v dopravě a logistice. Přepravní náklady pro importy Tier 1 a Tier 2 jsou třikrát vyšší než náklady na přepravu pro exportní zásilky z finální montáže ke koncovým zákazníkům.
Velká část nákladů na komponenty v nižších úrovních dodavatelského řetězce zahrnuje skryté náklady, které jsou důsledkem toho, že dodavatelské řetězce nejsou optimalizovány.
Pečlivá analýza více než jen nejvyšší úrovně dodavatelského řetězce může vést k rozsáhlým úsporám snížením plýtvání, které vyplývá z přepravy příliš mnoha dílčích nákladů místo plného zatížení.
O autorovi
Ronald Poort je obchodním ředitelem společnosti DSV pro řešení.
Nějaké otázky?
Naši odborníci jsou připraveni vám pomoci. Kontaktujte nás a najdeme řešení, které potřebujete.
