Il Sole 24 Ore: «Biofuel, rinnovabili, governance: così DSV sposa la sostenibilità»

Per la logistica la sostenibilità non è più un capitolo separato, ma una questione industriale.
Per i grandi operatori del trasporto merci significa tenere insieme strada, mare, aria e magazzini mentre cresce la pressione regolatoria europea e i clienti chiedono filiere più tracciabili. In questo quadro si muove DSV, gruppo del trasporto e della logistica presente in oltre 90 Paesi. Un perimetro ampliato di recente con l’integrazione di DB Schenker, che ha rafforzato rete e capacità operative unendo le reti di trasporto aereo, marittimo e terrestre delle due compagnie. 

Un passaggio che sposta il tema dal bilancio di sostenibilità ai processi reali. Nel trasporto merci la sfida è ridurre l’impronta climatica in una filiera dove una quota rilevante delle emissioni nasce fuori dai cancelli dell’azienda, lungo la rete dei vettori e dei fornitori che effettuano materialmente i trasporti. È su questo fronte che DSV prova a intervenire non solo sugli asset propri, ma anche sui servizi offerti ai clienti, sulle scelte energetiche e sull’organizzazione della rete.

Quando si parla di sostenibilità, infatti, il nodo principale resta lo Scope 3, cioè le emissioni legate alla catena del valore e in particolare ai trasporti subappaltati. Per questo, spiega Alfredo Gaio, senior vice president, DSV Air & Sea Mediterraneo, «il contenimento delle emissioni non dipende da un’unica soluzione, ma da un approccio strutturato basato su più leve complementari». 

Le direttrici, sottolinea Gaio, sono quattro: efficienza energetica e ottimizzazione operativa, graduale uscita dai combustibili fossili, grazie all’utilizzo di carburanti Saf prodotti da fonti rinnovabili, biofuel, biocarburante diesel rinnovabile (Hvo), biogas ed elettrico, sviluppo di energia rinnovabile e infrastrutture di ricarica e infine partnership e governance lungo tutta la filiera.

Uno sforzo che, precisa Gaio, ha portato nel 2025 la quota di elettricità verde del gruppo al 53%, sostenuta anche da 69 GWh di energia rinnovabile autoprodotta. 

Ma è sul versante della logistica “intermediata” che si misura la parte più delicata della transizione. Nel trasporto aereo, DSV insiste sull’impiego di Saf, nel marittimo su biofuel e soluzioni che consentano di ridurre l’intensità carbonica, mentre sul terrestre lavora su modelli di riduzione indiretta e di tracciamento verificabile delle emissioni. 
In altri termini, non una sola ricetta, ma strumenti diversi a seconda del segmento e del tipo di merce movimentata.

Accanto alle leve operative c’è poi la governance interna. In questa direzione DSV ha introdotto un meccanismo di carbon pricing interno per finanziare progetti di decarbonizzazione e spingere le diverse divisioni a misurarsi con il costo delle proprie emissioni. Allo stesso tempo una quota della remunerazione variabile del vertice è legata a obiettivi di sostenibilità: un segnale che la sostenibilità, almeno nelle intenzioni del gruppo, entra nelle scelte industriali e manageriali e non resta confinata alla rendicontazione Esg. 

Per l’Italia il banco di prova più concreto è quello dei progetti sul territorio. «A Fiorano Modenese, nel cuore della Motor Valley, il polo DSV Proximity ha aumentato del 15% la superficie operativa e ridotto del 45% i tempi operativi, con un taglio del 45,7% dei chilometri percorsi e del 33,3% dei mezzi in circolazione», spiega Gaio. Qui la sostenibilità passa da una riprogettazione della rete: meno frammentazione, meno spostamenti inutili, più efficienza complessiva.

Sempre in Emilia, a Modena, la collaborazione con la startup Voidless sul packaging on demand punta invece a intervenire sull’imballaggio: «Ogni pacco prodotto su misura permette di risparmiare 2 kg di CO2 equivalente, grazie alla riduzione di volume e materiali», sottolinea Gaio.
Dentro questo quadro si inseriscono anche Ets, Ets2 e Cbam, che per la logistica non sono più soltanto sigle regolatorie, perché per le imprese - osserva Gaio - «la CO2 diventa sempre più un costo industriale strutturale». Ets riguarda già settori come aviazione e marittimo, mentre Ets2 estende progressivamente il meccanismo ai carburanti per il trasporto stradale e agli edifici. Il Cbam applica invece il costo della CO2 ad alcune merci importate nell’Unione europea.

In questo quadro il ruolo di operatori come DSV si gioca su due fronti: contenere l’impatto economico delle emissioni, con carburanti sostenibili nel marittimo, e gestire la complessità normativa, soprattutto sul Cbam. «La compliance legata alla supply chain diventa un elemento sempre più strategico e non può essere sottovalutata», conclude Gaio. È anche su questo terreno che si misurerà la tenuta del modello multimodale: trasformare la compliance in capacità operativa.