Kritisk mangel på kapasitet
Det har oppstått en kritisk mangel på både skipskapasitet og tilgjengelige, tomme containere i løpet av mai og inn i juni. Den underliggende årsaken er at skip fortsatt velger å seile rundt Afrika, samtidig som det er flaskehalser i havnene i Asia og en stor økning i fraktvolumer fra Asia.
Det har medført vesentlig stigende spotrater, spesielt fra Asia til Europa og Nord-Amerika. Den samlede SCFI spotindeksen har steget 65 % på bare 5 uker fra begynnelsen av mai, hovedsakelig drevet av ruter over Stillehavet og Asia-Europa.
I prinsippet er det nok skip til å seile rundt Afrika, men det gir ikke nok kapasitet til å håndtere andre problemer dersom de skulle oppstå. Og det er nettopp to nye problemer; den ene er flaskehalser i sentrale havner i Asia, hvor noen skip for eksempel har opplevd å vente opptil en uke med å legge til i Singapore. Det andre problemet som gjør situasjonen enda mer utfordrende, er den kraftige økningen i mengde eksportlast ut av Asia.
Denne utviklingen har kommet som en stor overraskelse for alle aktører. Rederiene presenterte bl.a. sine kvartalsresultater i løpet av april måned for sine aksjonærer. På dette tidspunktet var et av hovedbudskapene at ratene ville falle i løpet av 2024, i takt med at flere nye skip kommer på markedet.
Det er noen likheter med hvordan markedet ble påvirket i begynnelsen av 2020, da fraktprisene steg og kapasiteten ble knapp. Hvis vi skal sammenligne med pandemien, var det to faser av forstyrrelser.
Fase én var i andre halvdel av 2020 med raskt økende rater på Transpacific-ruten drevet av den pandemiske økningen av etterspørsel. På dette tidspunktet spredte markedstettheten seg til andre handelsruter, og ratene økte også andre steder før de nådde sitt høydepunkt i februar 2021. Ratene begynte å synke litt, men så satte skipet Ever Given seg fast i Suezkanalen, noe som forverret problemene dramatisk. Ratene opplevde den andre fasen med økninger, før det toppet seg i september 2021, og igjen i januar 2022.
For øyeblikket ligger markedet omtrent på samme nivå som i fase 1 under pandemien. Spørsmålet er om dette vil fortsette eller normalisere seg.
Den ene indikatoren er at den stillestående flåten av skip uten oppdrag nå er på 0,6%, det samme som under pandemiens verste fase, selv om det er blitt tilført flere millioner TEUs i kapasitet til flåten siden den gang. En annen indikator er at charterratene for skip øker raskt, samtidig som at kontraktsperiodene for å leie et skip også øker og nærmer seg 2 år.
Den tredje indikatoren er at små nisjerederier ser en mulighet i å starte nye tjenester på de store handelsrutene med små skip. Et eksempel på dette er at Ellerman Line nylig har startet en rute fra Asia til Europa i juni og juli med små skip med kapasitet på 2700 TEU. Slike tjenester er kun mulig med et stort markedspress.
Den andre og tredje indikatoren samlet sett peker også mot en utvikling der mindre skip blir tatt ut av regionale tjenester,og satt inn på lengre ruter. Dette medfører økt press på ratene i alle handelsruter, på samme måte som det var under pandemien.
Når man ser fremover, er det vanskelig å forestille seg et realistisk scenario med et normalt balansert marked. Det er to svært forskjellige scenarier som er sannsynlige for resten av 2024 og 2025.
I ett scenario er situasjonen i Rødehavet løst. På kort sikt vil dette føre til betydelige flaskehalsproblemer, spesielt i Europa. Dette skyldes at de første skipene som begynner å benytte Suez igjen, passerer andre skip som allerede er på vei rundt Afrika. Det er som en ketchup-effekt med store mengder last som kommer inn til Europa samtidig. Når problemet blir løst, vil markedet oppleve betydelig overkapasitet. Denne overkapasiteten vil gi raskt fallende spotrater, og til slutt vil rederiene begynne å legge skip i opplag.
I det andre scenariet er situasjonen i Rødehavet uløst. Dersom den nåværende økningen i fraktvolumer fra Asia ikke avtar, og flaskehalsene i havnene ikke løses, vil spotratene fortsette å øke raskt. Her er det mulig at ratene ikke bare når det samme nivået som under pandemien, men at de blir høyere enn noen gang.
På bakgrunn av dette er det derfor lite trøst å finne for avsendere som ønsker et stabilt og forutsigbart marked på kort sikt. Houthi-opprørernes angrep på skip i Rødehavet og Adenbukta fortsetter, og i første del av juni ser det ut til at de har blitt mer treffsikre med sine angrep.
Avsendere bør forberede seg på at problemet vil forverre seg.
Lastebiler og kjøretøyskombinasjoner med tillatt totalvekt over 7,5 tonn, har kjøreforbud fra klokken 22:00 dagen før en helligdag, til klokken 22:00 på selve helligdagen.
