Usikkerheten rundt containerfrakt vedvarer

La oss starte med utviklingen i fraktvolumene. De nyeste tallene fra Container Trade Statistics, som dekker containere lastet om bord i september, viser en tydelig todeling: Nord-Amerika opplever en negativ utvikling, mens resten av verden viser solid vekst.

Ser vi på de totale fraktvolumene til og fra USA i september – både import og eksport – falt de med 5 % sammenlignet med samme måned i fjor. I samme periode økte fraktvolumene i resten av verden, med unntak av Nord-Amerika, med 8,6 %.

Verdens fraktruter trekker i hver sin retning

Ser vi nærmere på tallene, viser de at fraktvolumet over Stillehavet fra Asia til Nord-Amerika falt med 7,8 %, mens volumet fra Asia til Europa økte med 13,7 %. Europa er likevel langt fra det sterkeste vekstmarkedet for asiatisk eksport. Den klart høyeste veksten finner vi på Asia–Afrika-ruten med 35,2 %, fulgt av det indiske subkontinentet med 22,5 % og Sør-Amerika med 19,5 %.

Godsstrømmene over Atlanterhavet påvirkes også av handelskrigen. Europeisk eksport til Nord-Amerika falt med 4,5 %, mens importen fra Nord-Amerika økte med 5,6 %. Markedet er ubalansert, ettersom fraktvolumet fra Europa til Nord-Amerika er omtrent dobbelt så høyt som i motsatt retning. Dermed er det i hovedsak den europeiske eksporten vestover som bestemmer markedets «styrke».  

Som nevnt falt fraktvolumene på Atlanterhavet med 4,5 % i september. Samtidig er det satt inn betydelig større containerskip på ruten. MSC har endret rotasjonen sin og benytter nå flere fartøy med kapasiteter på opptil 15 600 TEU, både fra Nord-Europa og Middelhavet. Til sammenligning ligger gjennomsnittlig skipstørrelse på Atlanterhavet rundt 6 000 TEU, og kun unntaksvis opereres det skip på 10–14 000 TEU. Disse større skipene skyldes at MSC har justert nettverket sitt, slik at enkelte ruter fra Asia til Europa nå fortsetter videre over Atlanteren. Resultatet er økt kapasitet på Atlanterhavsforbindelsen og lavere enhetskostnader per «slot». Begge deler bidrar til et vedvarende nedadgående prispress.

Fallende rater og økende kapasitet over Atlanterhavet

De nyeste spotratedataene fra WCI-rateindeksen viser rekordlave rater på den vestgående Atlanterhavsruten siden indeksen ble lansert i 2012 – med unntak av noen måneder på slutten av 2023, rett før krisen i Rødehavet.

Ser vi fremover, er det flere forhold som tilsier fortsatt usikkerhet og volatilitet. 

USAs handelskrig fortsetter å utvikle seg – ikke bare gjennom tollsatser, men også via tiltak som havneavgifter og eksportkontroll på utvalgte varer. Dette skaper utfordringer for vareeiere som skal legge langsiktige planer. Konsekvensen er et langt mer volatilt fraktmarked, preget av kortsiktige beslutninger og økt risiko for plutselige flaskehalser i forsyningskjedene.

Kina og USA har i praksis inngått en midlertidig våpenhvile i handelskrigen, men de underliggende politiske problemene er ikke løst – bare utsatt i 12 måneder. Ser man på den faktiske utviklingen i USAs handelskrig de siste åtte månedene, finnes det lite som tyder på at den nye avtalen vil forbli uendret i alle de 12 månedene.

Til tross for de utfordrende markedsforholdene har amerikanske forbrukere vist bemerkelsesverdig robusthet og opprettholdt sitt vanlige forbruk av varer og tjenester i 2025. Det store spørsmålet er om dette nivået vil vedvare inn i høysesongen mot jul. Et plutselig fall i forbruket kan utløse en markant nedgang i fraktvolumene og dermed skape overkapasitet på skip. Samtidig kan Trumps nylige forslag om å utbetale 2 000 USD til hver amerikaner potensielt gi en kortvarig boom i fraktvolumene, dersom det realiseres. Men gjennomføringen er høyst usikker. Alt i alt står vi derfor overfor et svært uforutsigbart og volatilt fraktmarked.

IMO-prosessen og fremtidige regelverk

Avslutningsvis noen refleksjoner rundt IMOs mislykkede forsøk på å innføre en global avgift på fossilt skipsdrivstoff – det såkalte Net Zero Framework (NZF).

På møtet i midten av oktober – hvor en vedtakelse var forventet – ble det klart at press fra USA hadde hatt effekt, og beslutningen er nå utsatt i 12 måneder. I et optimistisk perspektiv betyr dette kun en ettårig forsinkelse. Mer realistisk kan utsettelsen innebære at NZF enten skrinlegges helt, eller svekkes så kraftig at den i praksis blir en helt annen avtale.

Det er nå mer sannsynlig at enkelte land eller handelsblokker vil lansere egne tiltak. I EU finnes allerede ETS og FuelEU, som kan bli justert ytterligere. Det er også forventet at andre land – som Kina og Japan – kan innføre egne avgifter på utslipp fra maritim sektor. Dette kan raskt skape et komplekst regelverk med ulike nasjonale ordninger, overlappende krav og risiko for dobbeltbetaling. Rederiene vil i så fall måtte kompensere gjennom nye gebyrer, og kompleksiteten gjør det vanskelig – om ikke umulig – for vareeiere å få reell innsikt i om kostnadene står i forhold til gebyrene som innføres.

Engelsk versjon