Tegn på bedring i markedet
I løpet av den siste måneden har det dukket opp ny data som indikerer at containermarkedet kan ha nådd bunnen. Det er imidlertid to store avvik som er verdt å merke seg: Det er en stor handelsrute som fortsatt ikke viser noen gjenvinning i lastevolumer, og nye skip som leveres i nær fremtid vil også ha effekt.
Når man ser på utviklingen av fraktrater, er det viktig å merke seg at de tilgjengelige rateindeksene viser ulike elementer av markedet. Spotrenteindeksene reflekterer utviklingen i den «skarpe enden» av markedet og er dermed mer volatile og kortsiktige. Ser vi på disse fra Asia til Europa, nådde de bunnen i slutten av mars og har siden økt litt. Det samme er sett i Stillehavet fra Asia til den amerikanske vestkysten fra midten av april, men ikke til den amerikanske østkysten. Ratene fortsetter å synke i Atlanterhavet, men relativt sakte med tanke på at nivåene er høye sammenlignet med nivåene før pandemien.
Det er normalt å se nedgang i spotrentene ut av Asia i kjølvannet av det kinesiske nyttåret. Det som er bemerkelsesverdig med våren 2023 er at nedgangen fra Asia til Nord-Europa er mindre enn hva man ville forvente rent sesongmessig, og den første økningen har skjedd en måned tidligere enn normalt. Dette er en indikasjon på begynnende underliggende styrke i markedet.
Indikasjonen støttes av de siste etterspørselstallene fra Container Trade Statistics, som dekker all containerlast lastet i løpet av mars. Globalt falt etterspørselen målt i TEU*Miles med 2,7 %, men dette var en markant forbedring fra de foregående seks månedene, da nedgangen var mellom 10 % og 12 % på månedsbasis.
De siste åtte månedene har etterspørselen målt i TEU*Miles vært under nivået vi så i 2019 rett før pandemien. I mars oversteg fraktvolumene nok en gang nivået fra 2019 som et tegn på en snuoperasjon i markedet.
De fleste store handelsrutene viste vekst i mars sammenlignet med nedgangen de siste seks månedene, tydeligst fra Asia til Europa med en vekst på 8 % sammenlignet med fjoråret og en vekst fra Asia til Sør- og Mellom-Amerika på 28 % i samme periode . Forbedringen i spotrentene til spesielt Nord-Europa ser derfor ut til å være basert på et mer robust marked.
Unntaket er Stillehavet fra Asia til Nord-Amerika. Sammenlignet med fjoråret falt fraktvolumet med 21 % i mars, og dette var den syvende måneden på rad med en nedgang på over 20 %. Samtidig viser de økonomiske indikatorene fra USA at størrelsen på varelageret fortsatt ikke faller. Det er positivt i seg selv at lagrene ikke vokser, men etter syv måneder med store nedganger i importen av fysiske varer er det bekymringsfullt at lagrene ikke synker.
Den globale forbedringen, med Stillehavet som unntak, begynner så smått å bli synlig i rederivirksomheten. På ruten fra Asia til Europa har det vært en nedgang i kansellerte avganger den siste måneden, noe som tyder på en liten økning i beleggsgraden på skipene.
Global markedsaktivitet er nesten tilbake til normale forhold. Gjennomsnittlig punktlighet globalt var 63 % i mars måned. Det er åpenbart ikke en god ytelse, men det er nær det som faktisk er normalt. I perioden fra 2017 til 2019 rett før pandemien, svingte den globale aktualiteten i mars måned mellom 66 % og 76 %, noe som derfor bør sees på som et intervall som indikerer et normalt marked.
Ser man litt lenger fram, er det større mengde skip på vei fra verftene. Ser man utelukkende på ordrebøkene, tilsvarer dette en kapasitetsvekst på 10 % i 2023 og ytterligere 10 % i 2024. Dette vil imidlertid dempes noe av tre ulike mekanismer.
For det første vil skip bli skrotet. Så godt som ingen skip har blitt skrotet de siste to årene, og noen prosentpoeng bør derfor trekkes fra kapasitetstilnærmingen.
For det andre kan vi godt se skipene seile litt saktere, noe som vil absorbere mer kapasitet. Det er fremført argumenter i shippingpressen om at skipene allerede seiler så sakte som mulig, men med et uvitenskapelig argument må det også bemerkes at det flere ganger de siste tiårene har blitt sagt at skipene ikke kunne seile saktere, der det har skjedde uansett når det var problemer med overkapasitet.
For det tredje er det utsikter til at større skip fases inn på større handelsruter. Ikke så mye fra Asia til Europa, men på andre større langdistanseruter. Når større skip fases inn, vil disse tilbringe mer tid i havn hver for å laste og losse. For å holde en ukeplan ender man derfor opp med å bruke flere skip på samme rute.
Det skal imidlertid sies at disse effektene i seg selv ikke vil hindre en viss grad av overkapasitet i 2023 og 2024, men den negative effekten på fraktratene er kanskje ikke så stor som man skulle tro ved første øyekast.
