Geen snelle verbeteringen in de huidige marktomstandigheden
De zeevrachttarieven vanuit het Aziatische continent dalen gewoonlijk licht in de periode na Chinees Nieuwjaar. Gezien de uiterst problematische congestieproblemen op de wereldmarkt hoopten de verladers dit jaar wellicht op een soortgelijke daling, omdat dat de druk op andere wereldwijde vaargebieden kan verlichten.
Hoop aan de horizon
Als we naar het positieve kijken is er toch nog een klein sprankje hoop, zowel wat de vrachttarieven betreft als de congestieproblematiek. Sinds Chinees Nieuwjaar zijn de spottarieven van Azië naar Europa volgens de SCFI-index met bijna USD 800/ FFE gedaald. De algemene SCFI-index voor de belangrijkste vrachtroutes vanuit China is met 5% gedaald ten opzichte van het begin van Chinees Nieuwjaar.
En er is nog meer goed nieuws: buiten de havens van Los Angeles en Long Beach is de grote wachtrij schepen in de afgelopen maand teruggebracht van meer dan 100 schepen tot minder dan 50. Gezien deze ontwikkelingen zouden verladers zich iets hoopvoller kunnen voelen, aangezien dit een gevoel van snelle verbetering geeft. Maar uit de laatste gegevens blijkt dat deze positieve ontwikkelingen helaas niet helemaal representatief zijn voor de actuele toestand van de zeevrachtmarkt.
Vrachttarieven blijven hoog
Het is waar dat de SCFI-spot tarieven met bijna USD 800/ FFE zijn gedaald, maar dit moet wél in de juiste context worden gezien. Het daadwerkelijke prijsniveau van Azië naar Europa ligt nog steeds net onder de USD 15.000/ FFE. Het bevindt zich daarom nog steeds op een historisch extreem hoog niveau waarbij een daling van USD 800/ FFE relatief maar heel beperkt is.
Wanneer naar de algemene index wordt gekeken, is het juist dat de SCFI met 5% is gedaald, maar dit is niet het geval als men naar andere zeevracht indexen kijkt. Want ter vergelijking daalde de wereldwijde WCI-index slechts met 1,5% en de wereldwijde FBX-index maar met 0,5%. De WCI en FBX omvatten een veel breder geografisch bereik dan de SCFI, waardoor de realiteit is dat er slechts beperkte dalingen zijn op de wereldwijde spotmarkt en de daadwerkelijke tariefniveaus historisch hoog blijven.
Op 's werelds grootste conferentie voor de containervaart, TPM in Californië begin maart, presenteerde dataleverancier Xeneta cijfers waaruit blijkt dat de nieuwe jaarcontracten voor de Stille Oceaan in 2022 op een twee keer zo hoog niveau zullen worden gesloten als in 2021 - en dat er nu al contracten voor 2023 zijn op bijna hetzelfde hoge niveau.
Vrachtschepen in de wachtrij
Wat de congestie betreft: de vermindering van de wachtrijen in de havens van Los Angeles en Long Beach moet in een groter verband worden gezien. De wachtrijen voor schepen nemen in andere havens van de Verenigde Staten namelijk langzamerhand toe. Charleston is daarbij het grootste voorbeeld met inmiddels meer dan 30 schepen voor anker wachtend om geladen dan wel gelost te worden. Een deel van de oplossing in Californië komt gewoon door een verschuiving van het probleem.
Bovendien was er een grote daling van het aantal schepen dat rond Chinees Nieuwjaar vanuit Azië naar de westkust van de VS vertrok, en dit manifesteert zich dan ook duidelijk in een vermindering van het congestieprobleem. Als we naar de huidige situatie kijken, is er een grote toename van het aantal schepen dat vanuit Azië vertrekt en binnenkort Californië zal bereiken. De wachtrijen zouden dus wel eens weer kunnen gaan groeien.
Uit data over wereldwijde havencongestie blijkt er nog geen enkele verbetering in het huidige congestie niveau. Noch in Europa, noch in Noord-Amerika wanneer men gegevens van februari met maart vergelijkt. Congestieproblemen in Europa hebben er bijvoorbeeld toe geleid dat Hapag-Lloyd acceptatie van exportboekingen vanuit Duitsland en Midden-Europa voor alle lading die via Hamburg vertrekt tijdelijk heeft stilgelegd.
Oorlog in Oekraïne
Daarnaast zijn er de problemen in verband met de oorlog tussen Rusland en Oekraïne. Deze treft ook verladers zonder verdere connectie met beide landen. De verstoring van de vracht naar deze twee landen en naar Wit-Rusland betekent dat containers die al aan boord van schepen naar Europa waren, nu terechtkomen in havens in het oostelijke Middellandse Zeegebied, in de Zwarte Zee en in Noord-Europa.
Dit zal de knelpunten in deze havens alleen maar verder doen toenemen. Bovendien zijn de meeste treindiensten van China naar Europa nu stopgezet omdat vervoer door Rusland bijna onmogelijk is geworden. Dit leidt tot extra druk op de scheepscapaciteit van Azië naar Europa. Oorlogssancties hebben verder geleid tot een sterke stijging van de prijs van scheepsbrandstof. We hebben prijzen gezien van meer dan USD 1.000 per ton, vergeleken met USD 650 per ton aan het begin van 2022, en een gemiddelde van USD 560 per ton in 2021. Dit veroorzaakt een stijging van brandstoftoeslagen op alle containerroutes wereldwijd.
Een meer realistische kijk
De realiteit in de markt op dit moment is dat de kleine lichtpuntjes die je als verlader kunt vinden, helaas slechts kleine effecten zijn. De realiteit is een markt waar geen verbetering te bespeuren is. Dit zowel met betrekking tot operationele problemen als de domino-effecten van de Rusland/ Oekraïne oorlog wat gemakkelijk zouden kunnen leiden tot een verdere verslechtering.
