Heel veel zeevracht onzekerheid
De actuele lockdown situatie in China, en dan met name in Shanghai, blijft problemen veroorzaken in supplychains wereldwijd. Niet alleen wat betreft logistiek, maar zeker ook qua productie.
Eerder bleven de grote rederijen ondanks deze problemen de haven van Shanghai gewoon aandoen. Een maand geleden voorspelde ik op de site van DSV al de nodige blanksailings en het tijdelijk verwijderen van Shanghai uit de vaarroutes. En dat is precies wat rederijen nu gedaan hebben. Bovendien heeft het verplaatsen van vracht en productieorders naar andere locaties in China geleid tot een toename van congestieproblemen in de andere grote havens van China.
De Chinese overheid heeft nogmaals bevestigd dat het voeren van een zerotolerance beleid ten opzichte van COVID-19 wat haar betreft het juiste beleid is om het virus weer onder controle te krijgen. Daarom kan niet worden verwacht dat deze situatie op korte termijn kan worden opgelost, in plaats daarvan moet men rekening houden met de mogelijkheid van meer van dit soort lockdowns in 2022.
Dit zal betekenen dat de onzekerheid over de komende maanden, en met name het hoogseizoen, zeer hoog blijft. Deze voortdurende onzekerheid ziet men dan ook terug in de meest actuele vrachttarieven van dit moment.
Grote prijsverschillen
De verschillende meetfactoren voor spotrates vertonen al twee maanden een duidelijk dalende tendens. Voor vracht van Azië naar Europa kan deze trend duidelijk verklaard worden door de jaarlijkse daling kort na Chinees Nieuwjaar. Natuurlijk is het een groter cijfer gemeten in USD/FFE maar procentueel gezien is het nog logisch te verklaren. De trans-Pacifische tarieven zijn iets lager dan deze seizoensgebonden daling kan verklaren, maar omgekeerd blijven de Atlantische tarieven van Europa naar Noord-Amerika nieuwe records vestigen.
Een ander element om naar te kijken zijn de enorme prijsverschillen binnen de FBX-index. Deze index laat momenteel de extreme uitersten van de markt goed zien. Uit de gegevens van de eerste week van mei 2022 blijkt bijvoorbeeld dat de spotmarkt van Azië naar Noord-Europa een uiterste koers heeft tussen de 10.000 en 15.000 USD/FFE. De koers van de Pacific naar de US West Coast laat zelfs een verschil zien van 9.500 – 25.000 USD/FFE.
Deze enorme verschillen in koersen tonen twee dingen aan: ten eerste veroorzaken zeer specifieke omstandigheden zoals geografie of het tijdstip van verschepen extreme prijsverschillen voor dezelfde routes. Ten tweede is er grote onzekerheid op de markt over de hoogte van de koersen.
Wanneer we naar de contractmarkt kijken worden deze verschillen en onduidelijkheden zelfs nog groter. Uit gegevens van WCI blijkt bijvoorbeeld dat de koers van Azië naar Noord-Europa in april met 13% gedaald is ten opzichte van maart. Volgens de gegevens van Xenata zijn dezelfde koersen in dezelfde periode echter gestegen met 16,8%.
Uit deze verschillen blijkt dat veel verladers denken dat de actuele markt een tijdelijke inzinking heeft en een moeilijker marktklimaat verwachten zodra het piekseizoen begint. Daarom zijn deze verladers bereid contracten tegen hogere tarieven af te sluiten om hun volume in het komende piekseizoen in ieder geval veilig te stellen.
Veel van de factoren die worden gebruikt om portcongestie te beoordelen, zijn grotendeels ongewijzigd ten opzichte van een maand geleden. Aangezien het oplossen van deze congestie een belangrijk onderdeel is van het vrijmaken van meer capaciteit op de markt, wijst dit erop dat het piekseizoen 2022 wel eens net zo’n grote uitdaging zou kunnen worden als het in 2021 was.
Backhaul problematiek
Tegelijkertijd is de balans in de belangrijkste vaargebieden volgens de gegevens van Container Trade Statistics inmiddels ernstig verstoord. Voor de COVID-19 pandemie kon nog 48% van de containers uit Azië teruggestuurd worden met betaalde lading in de container. In het eerste kwartaal van 2022 is deze zogenoemde backhaul inmiddels tot 43% gedaald. 57% van de containers gaat dus leeg terug, een verliespost voor rederijen.
Voor de route Azië-Noord-Amerika is het probleem waar mogelijk nog groter. Vóór de pandemie zou 44% van de containers op de terugweg gevuld zijn met lading, inmiddels bedraagt dit nog maar 26%. Hetzelfde beeld zien we op de Atlantische Oceaan, waar de backhaul van Noord-Amerika naar Europa vóór de pandemie goed was voor 62% van de containers, maar in het eerste kwartaal van 2022 is gedaald tot 48%.
De verstoring van dit evenwicht zal waarschijnlijk leiden tot een verhoging van de zeevracht tarieven omdat het verlies van het verschepen van lege containers daarmee gecompenseerd kan worden. Dit zou een reden kunnen zijn voor blijvende druk op de vrachttarieven.
Aan de andere kant: dit onevenwicht is ontstaan door hogere vrachttarieven die op de terugreis worden gerekend, wat niet rendabel is voor verladers met grote volumes aan laagwaardige vracht. Zolang deze vrachttarieven zeer hoog blijven is er voor de vervoerders weinig stimulans om backhaul lading aan te nemen, wat weer zal leiden trot een verdere daling van backhaul lading. Deze daling zal dan weer een verdere verhoging van de vrachttarieven tot gevolg hebben, enzovoort.
Al met al ziet 2022 er qua verstoring van de supplychains, congestie en een stijging van de vrachttarieven er dus even uitdagend uit als 2021.
Lees hier meer over onze zeevracht oplossingen
