Gaat de markt eindelijk dalen?
De spottarieven voor containervracht zijn al enkele maanden dalende, en we zien steeds vaker berichten in de media die wijzen op een daling van het containervolume. Na twee jaar vol van problematiek klinkt dit als goed nieuws voor veel verladers.
Verladers die vracht vervoeren vanaf Azië staan aan de vooravond van het piekseizoen van 2022. Moeten zij zich voorbereiden op wederom een jaar met gebrek aan capaciteit en recordhoge vrachttarieven zoals in 2021? Of kunnen ze de komende maanden achteroverleunen en wachten tot de vrachttarieven gaan dalen?
En hoe zit het met export naar het Aziatische continent? Zijn de dalende tarieven voor importdaling een teken dat de tarieven voor exportlading ook een duik zullen nemen?
Als wat dieper in de harde cijfers duikt rijst al snel de vraag: is de daling echt in zicht?
Lagere volumes?
Bij het nemen van zakelijke beslissingen kijk je normaal gesproken naar objectieve feiten, en op basis van deze feiten neem je dan een beslissing. Je laat je daarbij niet, of zo weinig mogelijk beïnvloeden door hoop en verwachtingen.
De vraag of de markt daadwerkelijk dalende is moeten we dus zo rationeel mogelijk benaderen. In dit geval zijn er zeker gegevens die aantonen dat de markt inderdaad in een dalende fase zit.
De meest actuele cijfers van de website Container Trade Statistics laten een daling van de wereldwijde containervolumes. Gemeten in teus vertonen deze volumes in april een daling van 5,5% ten opzichte van 2021. Maar niet alleen in vergelijking met april 2021 zijn de volumes gedaald. Ook in vergelijking met april 2019, dus nog vóór de coronapandemie, zijn de volumes van april 2022 1% lager. Deze daling zal ook verder beïnvloed worden doordat belangrijke importeurs, zoals bijvoorbeeld de warenhuisketen Target, hebben aangekondigd dat zij hun productieorders in Azië zullen terugschroeven.
Als we onze analyse op dit punt zouden stoppen, zouden we dus voldoende gegevens hebben om te concluderen dat de markt aan het dalen is.
Seizoeninvloeden
Dit is echter nog niet het juiste moment om deze analyse te stoppen. Zijn er op dit moment bijvoorbeeld ook gegevens die erop wijzen dat de zeevracht markt helemaal niet dalende is? Het antwoord daarop is: ja!
Bij een nadere beschouwing van de ontwikkeling van de spottarieven voor vracht van Azië naar Europa blijkt dat de daling zoals we die nu zien overeenkomt met de traditionele daling van tarieven in dit seizoen. De grafiek onderaan dit artikel toont de spotkoers op de index 100 tijdens de piek die we elk jaar zien rond Chinees Nieuwjaar. Hierdoor is de trend van 2022 vergelijkbaar met de normale trend van de afgelopen tien jaar.
Hieruit blijkt duidelijk dat de daling van de vrachttarieven in 2022 kan worden verklaar door de normale daling zoals we die elk jaar rond dit tijdstip zien. Er is dus geen basis om te zeggen dat de markt zwakker is dan normaal. Er kan ook worden vastgesteld dat de markt vóór Chinees Nieuwjaar 2022 veel sterker was dan normaal.
Als men dieper in de cijfers duikt blijkt dat de tarieven van Azië naar het Middellands-zeegebied op dit moment veel hoger zijn dan gewoonlijk. De koersen vanaf Azië naar de VS zijn echter veel lager dan men mag verwachten. Dit wijst op een zwakte in de markt, maar het grootste gedeelte van de daling kan nog steeds worden verklaard door seizoensinvloeden.
Congestieproblematiek nog steeds geen afgesloten hoofdstuk
De congestieproblemen in de havens zijn de afgelopen maanden eigenlijk niet noemenswaardig veranderd. In sommige havens is de situatie inmiddels aardig verbeterd, waar andere havens dan juist weer flink achteruitgingen. De wachtrij van schepen voor de haven van Los Angeles is bijvoorbeeld aanzienlijk korter geworden, terwijl het aantal containers dat niet op tijd van de haventerminal gehaald kan worden nog steeds stijgt. Deze aantallen zijn zelfs al terug op het niveau van november 2021.
Ook is het voor veel rederijen nog steeds lastig zich aan het vaarschema te houden. Slechts 20% van de schepen op de routes van het Aziatische continent naar Europa komt op tijd aan.
De tijd die nodig is om een container te verplaatsen (gemeten vanaf het moment dat de vracht klaar staat bij de exporteur, tot het moment dat de importerende partij hem daadwerkelijk in ontvangst neemt) bedraagt gemiddeld nog steeds meer dan 100 dagen. Dit is ruwweg twee keer langer dan voor de coronapandemie.
Dit betekent dat het vrachtvolume weliswaar daalt, maar dat de sector er niet in slaagt verdere knelpunten op te lossen. Daarom kan je verwachten dat wanneer het hoogseizoen begint en het vrachtvolume weer toeneemt, deze knelpunten erger zullen worden.
Een onzeker blijvende markt
We zijn dus terug bij de vraag: is de daling echt in zicht?
Er zijn cijfers die het antwoord ‘’ja’’ duidelijk ondersteunen. Maar een meer genuanceerdere kijk op de gegevens suggereren dat de huidige zwakte in de markt het gevolg is van traditionele seizoensinvloeden, en dit wijst dus op een ‘’nee’’ als antwoord op de vraag.
Het probleem voor verladers is op dit moment dus de extreme onzekerheid op korte termijn. Realistisch gezien is het niet mogelijk duidelijk te voorspellen of op weg zijn naar een nieuwe piek of dat de daling inmiddels ingezet is.
Er zijn duidelijke gegevens die beide opties kunnen ondersteunen. Het makkelijkste is om te kijken wat er de komende 2-4 weken gaat gebeuren. De volgende twee punten zullen de komende weken van grote invloed blijken te zijn:
- Zal het eindigen van de Shanghai lockdown leiden tot een vergrote vraag van zeevracht vanaf China? Met daarbij als extra complicatie ook nog de toenemende dreiging van een nieuwe lockdown de komende maanden.
- Zal het hoogseizoen eerder beginnen dan verwacht? Dit zou men kunnen verwachten aangezien de supplychains nog steeds werken met een vertraging van 2 maanden in vergelijking met de normale situatie.
Ten slotte moet men zich ook bewust blijven van de voortdurende dreiging van nieuwe knelpunten in de supplychains. Zo loopt bijvoorbeeld de overeenkomst met de grootste vakbond van havenarbeiders aan de Amerikaanse westkust op 30 juni af. Er is nog geen nieuwe overeenkomst gesloten, en dat kan dat weer de nodige opstoppingen in de Amerikaanse havens gaan veroorzaken. Daarnaast zijn er nog de nodige ‘normale’ problemen die zich altijd wel ergens voordoen gedurende het haar. Zoals bijvoorbeeld de truckers staking in Zuid-Korea die een negatieve invloed had op de processen in de haven van Busan. In grote werelds vijfde containerhaven.
