Problemen in Panama en Suez
Droogte in het Panamakanaal betekent dat rederijen nu belangrijke wijzigingen in hun routenetwerken beginnen aan te kondigen, en bij het Suezkanaal betekent het verhoogde veiligheidsrisico ook hogere kosten.
Voordat we dieper ingaan op deze problemen, is het passend om te kijken naar de recente marktontwikkelingen.
Container Trade Statistics heeft de nieuwe gegevens over het containervolume vrijgegeven, zoals in oktober geladen. Als we kijken naar het volume van TEU-mijlen dat is verscheept, lijkt er sprake te zijn van robuuste groei. Wereldwijd was er een stijging van 11% vergeleken met oktober vorig jaar - een lichte daling ten opzichte van een groei van 16,7% in september. Maar deze hoge cijfers zijn misleidend omdat ze worden vergeleken met een zeer zwakke markt in 2022. Als we meten ten opzichte van oktober 2019, vóór de pandemie, is de wereldwijde vraag met 4,5% gegroeid. Dat komt neer op slechts 1,1% gemiddeld per jaar gedurende de afgelopen 4 jaar.
Container Trade Statistics heeft de nieuwe gegevens over het containervolume vrijgegeven, zoals in oktober geladen. Als we kijken naar het volume van TEU-mijlen dat is verscheept, lijkt er sprake te zijn van robuuste groei. Wereldwijd was er een stijging van 11% vergeleken met oktober vorig jaar - een lichte daling ten opzichte van een groei van 16,7% in september. Maar deze hoge cijfers zijn misleidend omdat ze worden vergeleken met een zeer zwakke markt in 2022. Als we meten ten opzichte van oktober 2019, vóór de pandemie, is de wereldwijde vraag met 4,5% gegroeid. Dat komt neer op slechts 1,1% gemiddeld per jaar gedurende de afgelopen 4 jaar.
Misleidende groei in de schaduw van de pandemie
Als we naar de periode januari tot oktober 2023 als geheel kijken, is de vraag slechts 0,9% hoger dan in 2019. Dat is een groei van 0,2% per jaar gedurende 4 jaar, wat in feite neerkomt op nulgroei in vergelijking met de situatie vóór de pandemie.
Deze geringe groei wordt vooral gedreven door de ontwikkelingen in Europa. Als we oktober 2023 vergelijken met oktober 2019, is de Europese import gedaald met -5%, terwijl de export is gedaald met -12%. Het grootste daling heeft plaatsgevonden in de Noord-Amerikaanse export, waar de vrachtvolumes -15% lager liggen dan in 2019. De enige regio die het slechter doet dan Europa, is Australië/Oceanië, waar de import met -13% is gedaald en de export met -6% ten opzichte van 2019.
Met andere woorden betekent dit dat "indrukwekkende" koppen over de wereldwijde groei van 11% in oktober misleidend zijn - de onderliggende realiteit is dat de vraag naar verschillende belangrijke routes lager ligt dan vóór de pandemie.
Aanhoudendhttps://www.dsv.com/nl-nl/diensten/transportmodaliteiten/zeevrachte uitdagingen het vaarschema van rederijen
Het varen op schema wordt ook niet verbeterd volgens de recente gegevens van Sea-Intelligence. In oktober arriveerde 64,4% van de schepen op de grote routes op tijd, wat gelijk is aan september. Tegelijkertijd is de gemiddelde duur van de vertragingen nu bijna 5 dagen. Er is niets in de nieuwe gegevens dat erop wijst dat het varen op schema op korte termijn zal verbeteren - er is eerder sprake geweest van een lichte neerwaartse trend in de afgelopen 5 maanden.
Lage waterstanden in het Panamakanaal van invloed op wereldwijde zeevracht
De waterstanden in het Panamakanaal zijn momenteel de laagste die in tientallen jaren zijn gemeten, en het weerverschijnsel El Niño verergert de situatie. Tot voor kort waren de beperkingen voornamelijk van invloed op tankers en droge lading schepen, terwijl containerschepen slechts lichte beperkingen ondervonden. Dit komt doordat schepen met voorspelbare vaarschema's prioriteit hebben, wat een voordeel is voor containerrederijen. Maar de voortdurend dalende waterstand betekent dat de kanaalautoriteiten nu aanzienlijke verminderingen in het aantal dagelijkse doorvaarten hebben aangekondigd, zelfs voor containerschepen. Vanaf februari 2024 zal het aantal dagelijkse doorvaarten voor containerschepen bijna gehalveerd zijn.
Het gevolg hiervan is dat de grote scheepvaartallianties nu beginnen met het aankondigen van wijzigingen in hun netwerken, waarbij verschillende diensten van Azië naar de Amerikaanse oostkust door het Suezkanaal zullen varen in plaats van het Panamakanaal. Voor verladers betekent dit langere transittijden met meestal een extra week varen, evenals hogere vrachttarieven om de toegenomen vaarafstand te compenseren. Op de retourreis van de Amerikaanse oostkust naar Azië worden nu meer vertrekken gepland om via Zuid-Afrika te varen. Dit zal de rederijen de kosten van een Suez-transit besparen - een factor die moet worden gezien in het licht van de aangekondigde prijsstijgingen in het Suezkanaal. Maar dit betekent ook verdere verlenging van de transittijd voor verladers die terugreizen naar Azië.
Tenzij er onverwachte zware regenval in de komende maanden plaatsvinden, is het onwaarschijnlijk dat deze situatie verandert vóór de tweede helft van 2024, aangezien het droge seizoen doorgaans van december tot mei valt, waarbij mei doorgaans de laagste waterstanden heeft.
Verhoogd risico voor zeevracht bij het Suezkanaal na aanvallen
De route via het Suezkanaal brengt zijn eigen uitdagingen met zich mee. Als gevolg van het conflict in Gaza is de Houthi-militie in Jemen begonnen met het aanvallen, met raketten en drones, van schepen op weg naar en van het Suezkanaal. Op het moment van schrijven hebben ze één schip gekaapt en vier andere beschoten. Het is onwaarschijnlijk dat dit zal leiden tot de volledige sluiting van het Suezkanaal. Maar verladers moeten zich voorbereiden op toenemende toeslagen om de gestegen kosten van oorlogsrisico-verzekeringen te dekken als de aanvallen aanhouden.
