Global Transport and Logistics
Selecteer land/ taal

Selecteer land/ taal

myDSV

De crisis in de Rode Zee

De crisis in de Rode Zee is de afgelopen 4 weken behoorlijk geëscaleerd. De gebeurtenissen voltrekken zich met grote snelheid en onvoorspelbaarheid, en hebben een grote wereldwijde impact.

Let daarom op dat dit artikel is geschreven rond het middaguur op 12 januari 2024.

Heel kort samengevat is de situatie als volgt: de meeste grote containerrederijen hebben ervoor gekozen om hun schepen zuidelijk om Afrika te sturen in plaats van door de Straat van Bab al-Mandab aan het zuidelijke uiteinde van de Rode Zee, wat de toegangspoort is tot de Suez-route.

De grootste uitzondering is CMA CGM, die sommige van hun grote schepen blijft sturen via de Suez-route. Hoewel Maersk heeft gezegd dat ze de route niet gebruiken, geldt dit echter nog steeds voor hun schepen varend onder Amerikaanse vlag op de dienst van de oostkust van de VS naar het Midden-Oosten.

Binnen de regio blijven lokale operators door de Straat van Bab al-Mandab varen, en dit geldt ook voor kleine niche-rederijen tussen Azië en Europa – vooral die welke de route tussen China en de Russische havens in de Zwarte Zee bedienen. De wereldwijde rederijen zijn bezig met het opzetten van diensten die de Middellandse Zee met de Rode Zee verbinden, zonder verder door te gaan naar Azië.

Het grootste deel van de capaciteit wordt nu zuidelijk om Afrika heen gestuurd. De impact op vertragingen, capaciteit en vrachttarieven zal waarschijnlijk op korte termijn groter zijn dan op de middellange termijn, als de situatie voortduurt.

Supply chain uitdagingen tot aan Chinees Nieuwjaar

Toen de schepen werden omgeleid via Zuid-Afrika, waren er veel op de ‘verkeerde plek’ en gedwongen om zeer grote omwegen te maken. Schepen in het oostelijke Middellandse Zeegebied moesten dus helemaal terugvaren door de Straat van Gibraltar, voordat ze hun reis rond Afrika konden beginnen. Dit betekent dat verzenders momenteel vertragingen ervaren die aanzienlijk langer zijn dan wat men in de toekomst kan verwachten. Op een normale route van Azië naar Noord-Europa wordt de vaartijd met 7-9 dagen verlengd, terwijl het 10-14 dagen naar het Middellandse Zeegebied zal zijn. Aan de andere kant is het schip 'Gjertrud Mærsk' een voorbeeld van op de ‘verkeerde plek’ zijn. Ze vertrok uit New York vóór de crisis met een verwachte vaartijd van 41 dagen naar Hongkong. Op dit moment is de verwachting een vaartijd van in totaal 81 dagen.

De timing van de crisis is ongelukkig vanuit het perspectief van de toeleveringsketens. Veel van de eerste schepen die werden omgeleid, vervoerden containers die gebruikt moesten worden in verband met het komende hoogseizoen uit China vóór het Chinese Nieuwjaar, dat dit jaar op 10 februari valt. Dit kan leiden tot een acuut tekort aan containers op plaatsen in Azië in de komende weken. Na het Chinese Nieuwjaar zal het probleem zichzelf oplossen, omdat de seizoensgebonden dalingen in vrachtvolumes samenvallen met een herstel van de normale stroom van lege containers. De containerkrapte die de komende weken kan worden verwacht, wordt daarom ook verwacht opgelost te zijn tegen het einde van februari.

De crisis heeft een economische consequentie

Als de huidige crisis in de Rode Zee voortduurt, dan is de situatie dat de industrie voldoende capaciteit heeft om rond Afrika te varen. Dit komt natuurlijk met een prijs in de vorm van zowel langere vaartijden als hogere kosten. Het onmiddellijke kort termijneffect is snel stijgende spotrates.

De overcapaciteit waarmee de rederijen aan het einde van vorig jaar kampten, en die het gevolg is van het bestellen van veel nieuwe schepen een paar jaar geleden, is juist de reden waarom de industrie in staat is om de huidige situatie te hanteren. Maar het moet ook worden opgemerkt dat de huidige situatie vereist dat men alle bestaande capaciteit gebruikt, en dat vrachttarieven naar verwachting aanzienlijk hoger zullen blijven dan een maand geleden. Bovendien is er geen extra 'buffer' in het systeem om nog een wereldwijde crisis bovenop de huidige aan te kunnen, mocht zo'n situatie zich voordoen.

Aanval op de Houthi-beweging

Vandaag (12 januari 2024) voerden Amerikaanse en Britse militaire troepen aanvallen uit op Houthi's in Jemen. Dit volgt op een periode waarin de Houthi's 27 verschillende aanvallen op handelsschepen in de regio hadden uitgevoerd. Het is onrealistisch om te denken dat de aanvallen van vandaag op de Houthi's de situatie op zichzelf zullen oplossen. De mogelijkheid van de Houthi's om schepen aan te vallen wordt enigszins verminderd, maar zal niet geheel verdwijnen. Hoeveel er nodig is voordat de grote rederijen hun visie op de veiligheid voor de kust van Jemen wijzigen, is onbekend. Men moet daarom uitgaan van een basisscenario waarin de rederijen voorlopig nog enkele weken, maar mogelijk ook maanden, om Afrika heen blijven varen.

Vraag een offerte aan

Heeft u vragen?

Onze teams van DSV Air & Sea staan voor u klaar.

DSV Air&Sea Contact us