Bottlenecks en operationele onzekerheid
De transportsector staat voor grote uitdagingen. Hoewel er een sterke groei lijkt te zijn in het containervervoer in het eerste kwartaal van 2024, blijft de markt kwetsbaar door geopolitieke spanningen en operationele problemen. Vertragingen, conflicten en aanhoudende crises, vooral in het Midden-Oosten, veroorzaken een capaciteitstekort in de logistieke sector. De komende maanden zijn cruciaal voor de stabiliteit van de wereldwijde vrachtmarkt.
Nieuwe gegevens laten zien dat het aantal vervoerde containers in maart met 5,1% is gestegen. Over het hele eerste kwartaal was de groei 9,2%. Dit klinkt als een sterke groei, maar we moeten dit in context zien. De vrachtmarkt was de afgelopen jaren zeer zwak. In 2022 daalden de mondiale vrachtvolumes met 4,5% en in 2023 was de groei slechts 0,5%. De hoge groeicijfers in 2024 betekenen dus een herstel naar normale niveaus na een uitzonderlijk zwakke periode.
Vergeleken met het eerste kwartaal van 2019, het laatste "normale" jaar voor de pandemie, is de totale groei van het aantal verscheepte containers slechts 8%. Dit komt neer op een gemiddelde jaarlijkse groei van 1,5% in de afgelopen vijf jaar.
Scheepscapaciteit en Knelpunten
In dezelfde vijf jaar hebben rederijen veel nieuwe schepen in gebruik genomen, wat resulteerde in een capaciteitsgroei van meer dan 25%. Een deel van deze overcapaciteit werd geabsorbeerd door langzamer te varen, wat ook leidde tot minder brandstofverbruik en lagere CO2-uitstoot. De afstand die de lading moest afleggen is ook toegenomen, vooral vanwege omleidingen rond Zuid-Afrika door de crisis in de Rode Zee. Hierdoor zijn de vrachtvolumes gemeten in afstand (TEU*Miles) met 27,5% gestegen in het eerste kwartaal van 2024 vergeleken met 2019. Dit betekent dat alle nieuwe schepen nodig zijn en dat ze sneller moeten varen om aan de vraag te voldoen.
In maart en april 2024 was de wekelijkse capaciteit van Azië naar Europa echter met 9% gedaald ten opzichte van vorig jaar. Dit zorgt voor toenemende druk op de beschikbare capaciteit op deze route. Problemen in de Rode Zee veroorzaken ook knelpunten in enkele van de grootste transshipment-havens zoals Singapore, Jebel Ali en Tanger.
Geopolitieke Spanningen
De problemen in het Midden-Oosten nemen toe. Na een korte pauze hebben de Houthi's hun aanvallen hervat en zelfs uitgebreid naar de Indische Oceaan. Iran heeft een containerschip in beslag genomen in de Straat van Hormuz, en de Houthi's hebben gedreigd schepen in de oostelijke Middellandse Zee aan te vallen.
Een bijkomend operationeel probleem is de stap van Turkije, begin mei, om alle handel met Israël te stoppen. Dit zal vooral de transshipment-stromen in de oostelijke Middellandse Zee direct beïnvloeden. Het is belangrijk op te merken dat elke keer dat transshipment-stromen drastisch worden gewijzigd, dit leidt tot verhoogde druk op de transshipment-terminals. Dit kan op zichzelf leiden tot langere wachttijden voor de schepen die de haven binnenkomen – en daardoor wordt effectief capaciteit uit een markt gehaald die al geen overcapaciteit heeft zolang er om Afrika heen wordt gevaren. Dit vertaalt zich vervolgens in de tariefontwikkeling.
Conclusie
De zeevrachtsector balanceert momenteel tussen grote tegenstrijdige krachten. Enerzijds is er een toename van de scheepscapaciteit, anderzijds veroorzaken geopolitieke en operationele verstoringen een effectief capaciteitsverlies. De komende maanden zijn cruciaal en zullen afhankelijk zijn van de verdere ontwikkelingen in het Midden-Oosten.
