De hoeveelheid vracht neemt toe
De meest recente gegevens betreffende wereldwijde vrachtvolumes die in september zijn verscheept, tonen positieve ontwikkelingen. Als men enkel naar de jaarlijkse groei kijkt, lijkt de vooruitgang aanzienlijk, maar dat geeft geen eerlijk beeld van de situatie.
Groei of normalisatie
Deze cijfers weerspiegelen geen plotselinge toename in de hoeveelheid containers. Dit komt eerder doordat de vrachtvolumes in september 2022 abnormaal laag waren. De groeisnelheid is daarom meer te wijten aan een normalisatie van de markt dan aan een plotselinge toename. Als men het vergelijkt met het referentiepunt in 2019 vóór de pandemie, is de groei niet indrukwekkend. De wereldwijde vraag, gemeten in TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), is in totaal met 9,7% gestegen, wat neerkomt op een gemiddelde jaarlijkse groei van 2,3% sinds 2019. Als men de afstand in overweging neemt, is TEU*Miles slechts met 1,8% per jaar gemiddeld gestegen. Dit gebeurt op een moment dat de wereldwijde vloot tussen 2020 en 2022 met 3-4,5% is gegroeid, en hier in 2023 lijkt het op weg om met 7-8% te groeien. De overcapaciteit is dus aanzienlijk verslechterd.
Het is deze overcapaciteit die cruciaal is geweest bij het drukken van de vrachttarieven tot op het punt waarop de derde kwartaalresultaten van de rederijen bijna rond het nulpunt liggen en ze zullen waarschijnlijk allemaal verliezen laten zien in het vierde kwartaal.
Sterkste groei in Zuid-Azië en het Midden-Oosten
De schijnbaar sterke groei van 30% van Azië naar Europa blijkt aanzienlijk minder sterk te zijn wanneer vergeleken met 2019. In deze periode van 4 jaar zijn de volumes slechts met 5,6% toegenomen, wat overeenkomt met een jaarlijks groeipercentage van 1,4%. Tegelijkertijd worden op deze route alle nieuwe grote schepen met een capaciteit tot 24.000 TEU ingezet.
Op regionaal niveau vertoont het Indiase subcontinent en het Midden-Oosten de sterkste groei. Sinds 2019 zijn de export met 23% en de import met 22% toegenomen. Deze groeisnelheid ligt aanzienlijk hoger dan die in andere regio's wereldwijd en is voornamelijk te danken aan een combinatie van twee factoren. Ten eerste: de economische groei in de regio is hoger dan wereldwijd, en de verwachting voor groei, gemeten aan het bruto binnenlands product, is dat de regio de komende 5 jaar sneller zal blijven groeien dan de rest van de wereld als geheel. Ten tweede: er lijkt een langzame verschuiving plaats te vinden, waarbij een deel van de productie van China naar het Indiase subcontinent verhuist.
Conflicten en cyberdreiging vormen een gevaar voor supplychains
Toch kent deze regio risico's voor supplychains. De afgelopen maand zijn er problemen geweest met import en export in Bangladesh. Dit komt door een wet die vereist dat een groot deel van deze vrachtvolumes door lokale rederijen in Bangladesh wordt vervoerd. De realiteit is echter dat deze bedrijven niet over voldoende capaciteit beschikken. Deze wet is bovendien vele jaren niet gehandhaafd, maar nu dus wel. Dit lijkt te wijten aan een combinatie van binnenlandse politieke omstandigheden en protectionisme dat wordt afgedwongen ondanks de beschikbare capaciteit.
Bovendien zijn er deze maand twee risico-elementen in toeleveringsketens die vermeld moeten worden. Het eerste heeft betrekking op het conflict in Gaza en Israël. Deze tekst is geschreven op 13 november, en het conflict is op dat moment nog steeds voornamelijk beperkt tot Gaza, met sporadische aanvallen vanuit Libanon op Israël. Hoewel het op zich tragisch is, heeft het op dit moment geen noemenswaardige invloed op de wereldwijde supply chains. Er is echter een risicoscenario dat vermeld moet worden. Als het conflict zich verspreidt, bestaat er een klein, maar toch aanwezig risico dat dit het Suez kanaal zou kunnen beïnvloeden. Mocht dat gebeuren, dan bevinden we ons in de situatie waarin de overcapaciteit van de scheepscapaciteit dusdanig groot is om een omleiding ten zuiden van Afrika voor de route van Azië naar Europa mogelijk te maken. Dit zou uiteraard leiden tot verlengde doorlooptijden en hogere vrachttarieven, maar er is voldoende capaciteit om een dergelijk probleem op te lossen.
Het tweede element betreft een risico dat al geruime tijd aanwezig is maar vaak over het hoofd wordt gezien: cyberaanvallen. In het weekend van 10 tot 12 november werden de containerhavens van DP World in Australië getroffen door een cyberaanval. Hierdoor werden de havens van Sydney, Brisbane, Melbourne en Fremantle gesloten. Deze havens verwerken ongeveer 40% van alle import- en exportgoederen in Australië. De havens werden op 13 november heropend, wat natuurlijk positief is, maar het benadrukt opnieuw dat de dreiging van cyberaanvallen uiterst serieus moet worden genomen door alle betrokkenen in de supply chains.
Bekijk hier onze zeevracht oplossingen
