De CO2-toeslag komt eraan
De rederijen zijn begonnen met het bekendmaken van de tarieven die betrekking hebben op de aankomende EU-milieubelasting op zeevracht. Maar voordat we daarnaar kijken, is het de moeite waard om de huidige situatie op de markt nader te bekijken.
Container Trade Statistics heeft cijfers vrijgegeven over de containerhoeveelheden in augustus 2023, en op het eerste gezicht lijkt het goed nieuws te zijn. De wereldwijde vrachtvolumes, gemeten in TEU (Twenty-foot Equivalent Units), zijn met 3,7% gestegen ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar. Dit is aanzienlijk beter dan de afgelopen 12 maanden, waar de groei varieerde van -10,6% op zijn slechtst tot slechts 0,1% een maand geleden. In normale marktomstandigheden zou een groeipercentage van ongeveer 3% geen wenkbrauwen doen fronsen.
Is deze groei representatief?
In een bredere context gezien, is de interpretatie van een groeipercentage van 3,7% misleidend. Het percentage lijkt hoog omdat het wordt vergeleken met augustus 2022, de maand waarin het container volume aanzienlijk was gedaald. Dit betekent dat we in de komende 5 maanden waarschijnlijk zeer hoge groeipercentages zullen zien, simpelweg omdat we het vergelijken met de zeer lage cijfers van vorig jaar. Maar als we in plaats daarvan augustus 2023 vergelijken met augustus 2019, vóór de pandemie en de grote schommelingen in toeleveringsketens, zien we dat het volume slechts met 4,3% is gestegen. Dit komt neer op een jaarlijkse groei van slechts 1% gedurende 4 jaar. In vergelijking hiermee is de capaciteit van de container scheepsvloot in dezelfde periode met 20% toegenomen.
In het decennium voor de pandemie was een handige vuistregel dat het container volume groeide in lijn met de groei van de wereldeconomie, gemeten aan het mondiale bruto binnenlands product. Sinds 2019 is dit met 10% gegroeid, wat betekent dat de containermarkt '2 jaar groei heeft verloren' sinds het begin van de pandemie. Dit verklaart waarom vrachttarieven onder druk staan en in sommige gevallen lager zijn dan voor de pandemie. Maar niet overal is de vrachtgroei traag. In het Indische subcontinent en het Midden-Oosten is het volume van exportcontainers met 25% gestegen sinds 2019, en de import is met 12% gestegen. Hetzelfde geldt voor Afrika, waar de export met 20% is gestegen en de import met 13% sinds 2019.
Een individuele verzender kan lokaal heel andere marktomstandigheden ervaren dan het wereldwijde gemiddelde. De komende maanden zullen containerrederijen meer afvaarten moeten annuleren om de dalende vrachttarieven tegen te gaan, omdat de verhouding tussen vraag en aanbod niet verbetert.
Onduidelijkheid en uitdagingen met betrekking tot het ETS
Afgelopen maand kondigden enkele rederijen aan dat ze vanaf januari 2024 een nieuwe milieutoeslag invoeren als reactie op de aankomende EU-belasting op CO2-uitstoot in de scheepvaartsector, ETS genaamd. Het is waarschijnlijk dat andere rederijen soortgelijke toeslagen zullen invoeren.
De basis is dat alle rederijen de CO2-uitstoot van hun schepen moeten rapporteren en daarbij koolstofcertificaten moeten kopen die daarmee overeenkomen. Hoewel dit nieuw is voor de scheepvaartsector, is het al lange tijd de norm in veel andere industrieën in de EU. Verladers moeten niet verwachten dat de kosten en regels over gelijk zijn, om twee redenen.
Meerdere modellen voor het rapporteren van CO2-uitstoot
De rederijen moeten hun CO2-uitstoot voor 2024 melden aan het begin van 2025. Daarna moeten ze in september 2025 koolstofcertificaten aankopen via een veiling waar ze concurreren met andere EU-industrieën. Dit betekent dat rederijen kosten moeten doorberekenen om de CO2-belasting te dekken vanaf januari 2024, maar pas in september 2025 weten ze de exacte prijs.
Een ander probleem is dat de belasting geldt voor het hele schip, maar de rederij moet deze kosten verdelen over de individuele containers op het schip. Omdat een schip niet altijd vol is, rijzen er vragen over hoe de emissies van lege ruimtes verdeeld worden. Dit leidt tot veel vragen, zoals wat er gebeurt met verladers op de heenreis (als het schip vol is) in vergelijking met de terugreis (als het schip halfleeg is), en hoe de emissies van lege containers tussen hen verdeeld worden. De vragen zelf zijn niet moeilijk, maar het probleem is dat er veel verschillende manieren zijn om dit te verdelen. Zolang de totale emissies van individuele containers overeenkomen met de uitstoot van het hele schip, zijn er meerdere verdeelmodellen mogelijk. Rederijen kiezen nu al verschillende modellen, wat leidt tot variatie in de gerapporteerde cijfers. Bovendien ontwikkelen expediteurs en derde partijen hun eigen verdeelmodellen, maar er bestaat geen wetenschappelijk correct model om emissies op container niveau te verdelen, aangezien er veel keuzes zijn die allemaal correct zijn.
Verladers moeten niet verwachten dat de nieuwe tarieven transparant of uniform zijn. Ze moeten eerder een aanpak vinden die past bij hun specifieke bedrijf. Dit kan betekenen dat ze moeten omgaan met verschillende soorten vergoedingen of dat ze voor één modelaanbieder, zoals een expediteur, kunnen kiezen. Maar het is belangrijk op te merken dat vergelijken tussen expediteurs moeilijk is, omdat zij ook verschillende modellen kunnen gebruiken.
Ontdek hier onze zeevracht oplossingen
