Et marked på lavere gir
Markedsdata for februar 2024 er nå tilgjengelig. Dermed er det mulig å analysere kombinasjonen av januar og februar, noe som er nødvendig for å eliminere effekten av at det kinesiske nyttåret ikke faller på samme dato hvert år. Dermed kan vekstrater sammenlignes mer nøyaktig på tvers av årene.
I 2024 har januar og februar opplevd en vekst i de globale containerfraktvolumer på +10,7 % sammenlignet med fjoråret. Selv om dette kan virke som en imponerende vekstrate, er realiteten en annen. Sammenligner man i stedet 2024 med 2019 før pandemien, er veksten kun på 8,1 %, og det er altså den totale veksten over fem år. Det tilsvarer en gjennomsnittlig årlig vekstrate på bare 1,6 %. Det er på linje med veksttakten vi har sett i de fire siste månedene av 2023, og er dermed ikke en spesielt sterk vekst.
Økning i antall skip skaper et minimalt nedadgående press
Men hvordan er etterspørselen påvirket av omveien rundt Afrika? Dette kan estimeres ved å måle etterspørselen i TEU*Miles globalt. En slik analyse viser at veksten har vært 33 % sammenlignet med fjoråret, men bare 27 % sammenlignet med 2019, noe som gir en gjennomsnittlig årlig vekstrate på 5 %. Denne veksten samsvarer i stor grad med økningen i størrelsen på containerskipflåten.
Men økningen i skip vil føre til et svakt nedadgående press på fraktratene, med mindre fraktvolumene styrkes. Dette er i tråd med det nedadgående presset som allerede er observert på spotratene, spesielt på hovedrutene fra Asia i løpet av de siste månedene, selv om de fremdeles er betydelig høyere enn situasjonen før krisen i Rødehavet.
Konsekvensen av økt CO2-utslipp kan være ytterligere beskatning
Omveien rundt Afrika fører til økte CO2-utslipp til og fra EU, som rederier må rapportere og betale skatt for i henhold til de nye ETS-reglene, og dette vil føre til økte kostnader for avsendere. De store globale rederiene har nå seilt sør for Afrika i 16 uker, med svært få unntak. Skipene som allerede har seilt sørover om Afrika, vil i seg selv øke de EU-relaterte utslippene med 8 % for hele året 2024. Hvis krisen i Rødehavet vedvarer frem til slutten av 2024, vil CO2-utslippene øke med opptil 28 %. Selv økningen på 8 % vil medføre at containerrederienes utslipp vil vende tilbake til det nivået vi så i 2019, og dermed fjerne den reduksjonen i utslipp vi har sett de siste 5 årene.
Denne utviklingen kan få betydelige politiske konsekvenser i EU. Det er selvfølgelig klart at på grunn av urolighetene i Rødehavet hadde ikke rederiene noe annet valg enn å seile sørover om Afrika hvis varene skulle transporteres. Men fra politisk ståsted kan denne synsvinkelen lett risikere å bli satt på sidelinjen og i stede bli erstattet av et fokus som utelukkende handler om økningen vi kommer til å se i CO2-utslippen. Derfor er det et mulig scenario der politikere i EU bestemmer seg for å øke CO2-beskatningen eller implementere andre tilsvarende mekanismer i tillegg til det som allerede er avtalt.
Både importører og eksportører i EU bør derfor allerede nå begynne å vurdere hvordan deres forsyningskjede vil bli påvirket av ytterligere CO2-avgifter på frakt fra 2025 eller 2026, i tillegg til de økningene som allerede er kjent.
Forbedring av punktlighet er et tegn på stabilisering
Punktligheten for containerskip globalt ble marginalt forbedret med 3 % for skip som ankom i februar sammenlignet med januar. Selve punktligheten er fortsatt svært lav, men den lille forbedringen er et tegn på at de nye rutene sør om Afrika begynner å stabilisere seg, og forbedret punktlighet bør forventes i de kommende månedene – selvfølgelig med lengre planlagte transittider som konsekvens.
Etter kunngjøringen av Maersk og Hapag-Lloyds nye Gemini-nettverk fra 2025, har vi sett Ocean Alliance annonsere deres 2024-nettverk og de gjenværende medlemmene av THE Alliance har kunngjort sine nettverk i Stillehavet for 2025. På tvers av disse tre alliansene er det en markant endring som bør legges merke til. Den store transshipment-havnen i Hong Kong blir valgt bort som direkte anløpshavn på nesten alle de store rutene.
