En ubehagelig overraskelse
I den første uken i mars hvert år holdes den store TPM-konferansen i Long Beach, California. Den samler beslutningstakere fra alle de store rederiene, avskippere, speditører, logistikkoperatører og alle som ellers er involvert i containerfrakt.
For noen år siden var konferansen hovedsakelig rettet mot USA, men har i dag utviklet seg til en global plattform for containerfrakt. Det er nå et viktig møtested for kontraktsforhandlinger, hvor deltakerne får muligheten til å møte flere relvante aktører på ett sted.
TPM fungerer også som et utmerket forum for å få innsikt i bransjens tilstand og de retningene markedet er på vei.
Denne gangen var det tydelig at deltakerne hadde håp om å få klarhet i de mange usikkerhetene i markedet, men i stedet forlot de konferansen med enda flere spørsmål.
Nytt lovforslag bekymrer bransjen
Det store temaet på konferansen var selvfølgelig de endrede amerikanske tollsatsene og den påfølgende handelskrigen. Den eneste avklaringen man fikk på TPM, var en generell enighet om at det ikke er umiddelbar utsikt til mer stabile tollsatser. Tollsatsene endres ofte med bare noen dagers varsel, og enkelte avskippere har blitt rammet ved at de lastet varer i et smalt tidsvindu etter at en toll ble innført, før den ble fjernet igjen. I slike tilfeller ble de stående igjen med en 25 % toll.
Det finnes rett og slett ingen måte å forutsi disse endringene nøyaktig på. For importører og eksportører er det derfor en umulig oppgave å justere forsyningskjeder og/eller innkjøpslokasjoner, da det ikke er noen garanti for at den nye planen ikke plutselig blir påvirket av ytterligere endringer.
Detaljer og konsekvenser av USTR 301
Akkurat da alle trodde at tollsatsene var blant de mest umulige utfordringene å håndtere, kom et nytt forslag fra den amerikanske regjeringen. Det går under navnet USTR 301, og blir ofte omtalt i presseoverskrifter som "1 million USD skatt på kinesiske skip".
Hvis bare overskriftene hadde stemt, ville det vært lettere å håndtere, men forslaget er langt mer omfattende enn det.
Det er fire hovedelementer, og i forenklet form utgjør de:
- Kinesiske rederier må betale 1 million USD hver gang et av skipene deres ankommer en amerikansk havn.
- Alle rederier som opererer skip bygget i Kina, må betale opptil 1 million USD per havneanløp. Dette gjelder også skipene i flåten som ikke er bygget i Kina.
- Alle rederier som har bestilt nye skip ved kinesiske verft, må betale mellom ½ og 1,5 millioner USD per havneanløp for alle de andre skipene i flåten.
- I starten må amerikanske eksportører flytte 1 % av godset sitt til skip under amerikansk flagg. Dette vil gradvis øke, og innen år 7 vil 15 % av amerikansk eksportlast bli transportert på amerikansk flaggede skip. I tillegg må 5 % av amerikansk eksportlast fraktes på skip bygget ved verft i USA.
Min foreløpige vurdering er at elementene 1, 2 og 3 samlet vil koste omtrent 24 milliarder USD årlig, dersom ingenting endres. Andre analytikere ser ut til å estimere beløpet til mellom 20 og 30 milliarder USD.
Hvis denne kostnaden fordeles jevnt på all import- og eksportlast, vil det tilsvare omtrent 1000 USD per FFE (Forty-Foot Equivalent Unit).
Når det gjelder element 4, er det vanskelig å se hvordan disse skipene kan bli bygget i USA innen den gitte tidsrammen.
Fremtidige utfordringer og strategier
Hvis dette lovforslaget blir vedtatt – med frist for kommentarer den 24. mars – vil rederiene sannsynligvis endre nettverkene sine drastisk.
Avgiften pålegges per havneanløp, uavhengig av skipets størrelse og antall håndterte containere. Derfor vil det være logisk at rederiene reduserer antallet havneanløp i USA betydelig. Det er også sannsynlig at man vil fjerne havneanløp i mindre havner, spesielt.
På TPMs åpningsdag var MSCs administrerende direktør, Søren Toft, på scenen, og han ble direkte spurt om hva som ville skje dersom USTR 301 ble vedtatt. Han svarte klart at vi ville se reduserte havneanløp, og at man i større grad ville unngå å anløpe mindre havner.
Man bør også merke seg at fordi avgiften pålegges per havneanløp, vil tjenester på Atlanterhavet bli hardere rammet enn de på Stillehavet, ettersom skipene på Atlanteren er mindre.
Som nevnt er dette et lovforslag som ennå ikke er vedtatt, og høringsfristen er 24. mars.
Korridorsnakket på TPM om USTR 301 var i stor grad enstemmig blant alle aktører: Dette forslaget er bekymringsfullt. Men basert på den nåværende politiske situasjonen i USA, er det ingen som vil avvise det helt, da det dessverre er en sjanse/risiko for at det blir vedtatt.
Alle importører og eksportører som har forbindelse med USA, bør derfor nøye følge utviklingen rundt dette lovforslaget. Ikke primært fordi det vil øke kostnadene markant, men fordi det vil føre til en betydelig omlegging av alle linjenettverkene til og fra USA. I tillegg vil det skape flaskehalsproblemer, ikke bare i de store havnene i USA, men også i Canada og Mexico.
