Ny turbulens som følge av stengingen av Hormuzstredet

Det er tydelig at rederiene ikke hadde sett for seg en slik opptrapping i form av en krig mellom USA og Iran. I løpet av de to siste månedene før krigen brøt ut, så vi at flere tjenester ble flyttet bort fra ruten sør om Afrika og tilbake til Suez-ruten gjennom Rødehavet. Det er en omlegging rederiene neppe ville ha gjort dersom en krig mellom Iran og USA hadde vært et sannsynlig grunnscenario.

Stengingen av Hormuzstredet endrer rutenettet

Etter at krigen brøt ut, varslet Maersk, Hapag-Lloyd og CMA CGM at de ville flytte sine Suez-tjenester tilbake til ruten sør om Afrika. For Maersk og Hapag-Lloyd innebærer dette at de reverserer en forholdsvis ny beslutning, mens CMA CGM går bort fra en praksis de har fulgt på flere tjenester i over ett år. Det er derfor ganske treffende å si at situasjonen i Rødehavet er satt mer enn ett år tilbake. Mindre nisjerederier fortsetter foreløpig å seile gjennom Rødehavet. Mindre nisjerederier fortsetter sine tjenester gjennom Rødehavet foreløpig.

Stengingen av Hormuzstredet er langt mer total enn det vi har sett i Rødehavet de siste to årene. Så langt har vi sett angrep på 14 lasteskip, deriblant 2 containerskip, med droner og missiler fra Iran, og flere mennesker har mistet livet på de angrepne skipene. Per nå er det ingen containerskip som seiler gjennom Hormuzstredet.

Som følge av situasjonen har rederiene valgt å erklære «End of Voyage» for last til og fra havner i Persiabukta. Hvordan dette gjennomføres i praksis varierer noe mellom rederiene. Noen losser ganske enkelt containere bestemt for Gulfen i neste tilgjengelige havn, uansett hvor den ligger, mens andre åpner for at avskiper kan velge hvilken alternativ havn lasten skal sendes til. Uansett løsning vil dette påføre avskiper ekstra kostnader, og i tillegg må avskiper ta imot lasten og overta ansvaret for den i den nye havnen, uansett hvor denne måtte være.

Konsekvenser for globale forsyningskjeder

Jo lenger krisen varer, desto flere ringvirkninger vil vi se. Den første effekten vil være økte flaskehalser i havnene i Midtøsten og Asia, der last som egentlig skulle videre inn i Gulfen, blir losset. Dette kan igjen føre til forsinkelser for last på andre tjenester som bruker de samme havnene, selv om de ellers ikke har noen direkte tilknytning til Midtøsten.

Så lenge Hormuzstredet er stengt, kan last til havnene i Persiabukta bare fraktes inn over land fra havnene på sørkysten av Oman, samt fra de saudiarabiske havnene i Rødehavet. Regionale nisjerederier kan sende last fra Øst-Asia direkte til Rødehavet, men de globale rederiene må gå den lange veien sør om Afrika. Maersk og Hapag-Lloyd har nettopp startet en ny tjeneste som går direkte fra Kina, sør om Afrika, gjennom Middelhavet til Suez og videre ned til de saudiarabiske havnene i Rødehavet, før den returnerer samme vei.

Det er fortsatt uklart hvor store lastvolumer de store rederiene til slutt vil sende denne lange omveien. Dersom man legger til grunn at det gjelder 20.000 TEU i uken, vil det gi en økning i den globale etterspørselen på 1 prosent målt i TEU-miles. Ser man isolert på Asia–Europa-markedet, tilsvarer det en økning på 5 prosent.

I praksis betyr dette at en semi-permanent stenging av Hormuzstredet er forholdsvis håndterbar i et globalt perspektiv, og at konsekvensene er klart mindre enn under krisen i Rødehavet og under pandemien.

Ser vi spesifikt på utviklingen i containerfarten, er det særlig to større konsekvenser som peker seg ut. Den ene er den kortsiktige og midlertidige effekten av at last losses i feil havner og deretter må transporteres videre. Den andre er den direkte regionale effekten for gulfstatene.

Stigende oljepriser og nye tillegg

I tillegg kommer økningen i oljeprisen. Stengingen av Hormuzstredet har ført til kraftige svingninger i oljeprisen, og dermed også til markante hopp i prisen på skipsdrivstoff. Containerrederiene har nå innført «Emergency Fuel Surcharges» for å dekke disse plutselige kostnadsøkningene. I tillegg kommer en bred rekke nye pristillegg og generelle rateøkninger i kjølvannet av krisen. Fraktratene må generelt ventes å stige på kort sikt, men dersom situasjonen fortsetter som nå, må man regne med at deler av disse økningene gradvis vil avta etter hvert som markedet tilpasser seg et rutenett uten Hormuzstredet. Det vil være i tråd med utviklingen vi også så i den tidlige fasen av krisen i Rødehavet.

Situasjonen er svært uforutsigbar og kan endre seg raskt. Det betyr økt risiko for flaskehalser i havner, skipsforsinkelser og plutselig lokal mangel på tomme containere.

Konsekvensene sprer seg som ringer i vannet. Alle avskipere, ikke bare de som sender varer til og fra Gulfen, bør følge utviklingen nøye og være forberedt på forsinkelser og plutselige nye gebyrer.

Dette er en situasjon som utvikler seg raskt, og informasjonen i denne artikkelen er oppdatert per 11. mars kl. 09:00 (CET).