Endringene som former 2026

Den gangen ble det pekt på en rekke hendelser vi visste ville inntreffe i 2025. Vi visste at rederiene kom til å legge om nettverkene sine i forbindelse med de nye alliansestrukturene fra februar. Vi visste at Donald Trump ville overta presidentskapet i USA. Og vi visste at den globale flåten av containerskip hadde vokst med 10 prosent, og at denne økte kapasiteten i stor grad var blitt absorbert av krisen i Rødehavet.

Det ga grunnlag for denne konklusjonen: «Hvis det ikke kommer nye uventede hendelser, og hvis krisen i Rødehavet fortsetter uendret, vil vi se en utvikling i 2025 der balansen mellom tilbud og etterspørsel fortsatt vil helle mot fulle skip – men ikke på et like høyt nivå som i 2024.» 

Uforutsette hendelser i en ustabil verden

I hovedsak var det også dette som faktisk skjedde. Ser vi på tilgjengelige data for perioden januar til oktober 2025, viser den globale fraktrateindeksen fra Container Trade Statistics et nivå på 81. Dette er lavere enn gjennomsnittet for 2024, da indeksen lå på 96. Samtidig er nivået på linje med 2023 og betydelig høyere enn før pandemien i 2019, da indeksen var nede på 67.

Det ble også pekt på flere usikre faktorer som kunne påvirke utviklingen i 2025. Innfasingen av de nye alliansenettverkene skapte forventninger om kraftige fall i spotratene i perioden der nettverkene ble omorganisert. Bakgrunnen var en antakelse om at rederiene i denne fasen ville prioritere driftsmessig omstrukturering fremfor ad hoc-kanselleringer av seilinger. Spotratene falt da også markant tidlig på året. Blant annet sank SCFI-spotraten fra Asia til Nord-Europa fra rundt 3 000 USD per TEU til så lavt som 1 200 USD per TEU, før ratene senere tok seg opp igjen.

Forventningen var at de nye nettverkene ville bidra til økt punktlighet, og at Gemini-alliansen ville nå sitt mål om 90 prosent punktlighet målt på hovedhavnene. Begge deler ble innfridd, og 90-prosentmålet ble nådd tidligere enn forventet. 

Det var svært begrenset håp om en gjenåpning av Rødehavet i 2025, noe som dessverre heller ikke skjedde.

Samtidig var det flere utviklingstrekk som ikke var forventet. Den amerikanske handelskrigen viste seg å bli langt mer ustabil og uforutsigbar enn antatt. Det var heller ikke ventet at India og Pakistan skulle komme innenfor en hårsbredd av en ny krig, eller at Thailand og Kambodsja skulle havne i en reell grensekonflikt. Begge disse utviklingene bidro til betydelige forstyrrelser i globale forsyningskjeder.

Faktorer som kan påvirke det kommende året

Hva kan vi så forvente når vi ser frem mot 2026? Også denne gangen finnes det både forhold vi kan være relativt sikre på, og elementer som er mer usikre. Vi vet at EUs kvotesystem for beskatning av CO₂-utslipp fra skipsfart trappes opp fra 70 prosent implementering i 2025 til full, 100 prosent implementering i 2026. Vi vet også at IMOs Net Zero Framework – som i praksis vil innebære en global CO₂-avgift på skipsfart – ikke ble vedtatt i 2025, men i stedet er utsatt til nye forhandlinger som kulminerer i oktober 2026.

Vi vet at ytterligere 1,6 millioner TEU med ny skipskapasitet vil bli levert – et tall som kan variere noe avhengig av om noen leveranser blir utsatt. Dette tilsvarer en kapasitetsvekst på rundt 5 % og er betydelig lavere enn mengden nye skip som kommer i 2027 og 2028.

I tillegg finnes det flere betydelige usikkerhetsmomenter. Den amerikanske handelskrigen fremstår som svært uforutsigbar – ikke bare når det gjelder nivået på tollsatser, men også tidspunktet for når endringer kunngjøres, hvem som rammes, og hvilke varegrupper som omfattes. Videre er de annonserte havneavgiftene rettet mot kinesiske skip, samt Kinas varslede mottiltak, foreløpig kun utsatt til november 2026.

Handelskrigen bidro til en betydelig nedgang i fraktvolumene til USA i 2025, samtidig som volumene økte markant på de fleste andre handelsruter. Utsiktene for 2026 er mer sammensatte. En vedvarende handelskrig vil fortsatt legge et negativt press på amerikansk import. Samtidig kan dette føre til at lagerbeholdningene i USA gradvis tømmes, noe som igjen kan utløse en ny syklus med lageroppfylling. En slik oppfyllingsfase kan gi en plutselig og kraftig – men midlertidig – økning i fraktvolumene, og dermed også i spotratene. Dette forutsetter imidlertid at amerikanske forbrukere opprettholder forbruksmønstrene vi har sett gjennom 2025.

Krisen i Rødehavet ser endelig ut til å ha en reell mulighet for å bli avsluttet i løpet av 2026. Fra et operasjonelt ståsted vil en tilbakevending til Suez være mest hensiktsmessig å gjennomføre i andre halvdel av februar eller i mars, da dette gir best mulighet for å begrense flaskehalsproblemer. Uavhengig av tidspunkt vil en slik overgang imidlertid medføre betydelige kapasitets- og flaskehalsutfordringer, særlig i europeiske havner.

Markedsreaksjoner i et år med skiftende dynamikk

Etter hvert som disse faktorene utvikler seg gjennom 2026, vil de skape betydelige variasjoner i godsflyten. Rederiene vil søke å tilpasse nettverk og kapasitet til disse endringene, men verken tempoet eller omfanget i variasjonene i godsmengdene vil kunne matches fullt ut, verken presist eller raskt nok. Resultatet blir store og tidvis brå svingninger i spotratene gjennom 2026.Selv om den underliggende trenden må antas å være et vedvarende nedadgående press på spotratene – særlig dersom Suez-ruten gjenåpnes – vil denne trenden i perioder kunne bli overskygget av plutselige endringer i godsmengder og tilgjengelig kapasitet. Det kan igjen gi grunnlag for relativt kraftige, men midlertidige, økninger i ratene.

Engelsk versjon

Se våre sjøfrakttjenester