Er toppen nådd?
Da vi kom inn i juli måned, flatet den generelle SCFI-spotrateindeksen ut for første gang siden starten av mai. Men det er på et nivå som er 92 % høyere enn den første uken i mai, og 17 % høyere enn for en enkelt måned siden begynnelsen av juni.
Det er ofte observert at SCFI-indeksen rører seg tidligere enn andre spotindekser i markedet, selv om det ikke alltid er tilfelle. Vareeiere, som er under et stort press, vil se dette som et lys i enden av tunnelen.
Alle som arbeidet med logistikk under pandemien fryktet at lyset de så, var lyset fra et godstog på vei mot dem og ikke enden av tunnelen. Det var denne metaforen som ble brukt våren 2021 da markedet flatet ut en stund - og dessverre viste det seg å være sant.
Skal du ha en fornuftig formening om hva som kommer, må du ha en realistisk vurdering av hvor markedet er akkurat nå.
Rederiene oppfører seg slik de gjorde under pandemien, der spotratene stiger like raskt som vi så da flaskehalsene virkelig begynte å dukke opp i slutten av 2020. Vi ser den samme tilnærmingen nå, der rederier i økende grad ber kontraktskunder betale dersom de ønsker muligheten til å få bookingene sine akseptert.
Rederiene fortsetter også å lansere nye tjenester både i Stillehavet og fra Asia til Europa. Dette er typisk skip som er veldig små i forhold til det vi normalt ser. Det gir god mening, da ratenivået gir mulighet for lønnsom drift selv med små og dyre innleide fartøy. Under pandemien ble mer kapasitet tilgjengelig på kort sikt, og etter pandemien når problemene ble løst, forsvant også disse nye tjenestene igjen. Avsendere bør derfor se disse tjenestene som et alternativ på kort sikt, ikke som en stabil og langsiktig løsning. Ser man på avsendere, er det også et element av deja-vu her. Risikoen for at forholdene forverres ytterligere, gjør at mange sender godset sitt tidligere. Mange avsendere hadde våren 2021 den holdningen om at «det kan umulig bli verre», for så å bli skuffet når det definitivt viste seg å være verre. Denne gangen ser det ut til at det er flere som heller mot å sende godset tidlig (til en høyere pris). Dette innebærer den motsatte risikoen, at markedet kan forbedre seg og ratene kan falle igjen.
Ser vi på den grunnleggende balansen mellom tilbud og etterspørsel globalt, viser de siste dataene fra Container Trade Statistics at den globale etterspørselen etter containerfrakt har økt med 25 % fra år til år, når omveien rundt Afrika tas i betraktning. De samme dataene leder også til en modell som viser at med mindre noe nytt og uventet skjer, topper markedet seg i perioden mai til september med juli som toppen. Det er derfor gode nyheter for avsendere at vi for øyeblikket kan være i toppen av markedet. Dette betyr ikke at vi ikke kan se ytterligere økninger i løpet av juli, men totalt sett er juli toppen av markedet. Det peker også på gradvise ratenedganger i september og raskere ratenedganger i oktober, når høysesongen er over.
Men ja, det er dessverre et "men" her. Dette avhenger helt av at det ikke er noen nye utviklinger som forverrer markedsbalansen de neste månedene. Det er noen klare elementer av risiko. Skipet som satt fast i Suezkanalen i 2021 var en såkalt "black swan"-hendelse. Denne gangen kan vi se flere svaner foran oss. Det er ikke sikkert det vil skje, men det er en risiko. De viktigste synlige "svanene" vil derfor være:
- En streik på østkysten av USA blant havnearbeiderne, der tariffavtalen går ut første september, og forhandlingene akkurat har blitt brutt.
- En streik blant togpersonell i Canada. Forverring av streiker i Europa hvor vi har sett punktstreik i Tyskland og Frankrike den siste tiden.
- En streik på vestkysten av Canada der havnearbeidere er i strid ved DP Worlds terminaler.
- En opptrapping av konflikten i Rødehavet, der houthiene den siste måneden har blitt betydelig flinkere til å treffe skip de sikter mot.
- Hizbollah med trusselen om å skyte missiler mot havner og flyplasser på Kypros.
- Forverring av flaskehalsene i havnene i Asia.
Streiker er en normal forekomst i havner i mange deler av verden og vil vanligvis bare ha en lokal effekt. Et eksempel kan være som i 2015, da havnearbeidere på vestkysten av USA bevisst jobbet sakte, noe som resulterte i at 40 skip sto i kø utenfor Los Angeles. Det hadde stor effekt på vestkysten, men ikke globalt.
Men markedet er ikke normalt – det er under sterkt press. Dette betyr at alle de ovennevnte risikofaktorene kan ha langt større globale effekter enn normalt.
Avsendere har derfor ett valg - Å sende godset tidlig (til en høyere pris) og risikere at markedet korrigerer og ratene faller. Eller anta at det umulig kan bli verre og risikere at en av de ovennevnte "svanene" velter godset. Siden relativt mange avsendere brant fingrene i 2021 på en vent-og-se-strategi, er det ikke overraskende at ekstra gods ser ut til å bli flyttet tidligere enn vanlig akkurat nå.
