Hoe ziet de expeditie wereld eruit in 2030?
Hoewel momenteel wereldwijd supply chains enorm onder druk staan zonder verder uitzicht op enige verbetering is het wellicht toch interessant om alvast een flinke blik vooruit te werpen. In dit kader wil ik graag eens kijken naar een van de belangrijkste componenten binnen deze wereldwijde supply chains: de expediteurs.
Als we met versimpelde blik naar de huidige wereldeconomie kijken zouden we kunnen stellen dat het de rederijen zijn die goederen van de ene haven naar de andere haven vervoeren. Op verzoek van de eigenaren van deze goederen uiteraard. Tussen deze twee partijen staan vaak de expediteurs die voor de eigenaren van de goederen het zeetransport regelen. Het expeditie werk is er natuurlijk in vele smaken: freight forwarders, 3PL, 4PL, NVOCC en daar nog héél véél tussenin die min of meer allemaal hetzelfde doen. In dit artikel zal ik alles voor het gemak over één kam scheren en de term expediteur hanteren. Dit om de vraag te kunnen stellen:
Is er een toekomst voor expediteurs?
Zo’n vraag stellen op de website van een expediteur lijkt misschien een beetje vreemd. Maar de actuele situatie (container tekorten, congestie) zal veel bedrijven ertoe aanzetten om de manier waarop hun vracht wordt afgehandeld te overwegen. En dit zal een rol spelen in de toekomst van deze industrie.
In deze context is de pandemie eigenlijk niet bijzonder relevant, maar versnelt het gewoon een ontwikkeling die al aan de gang was. De digitalisering van de vrachtindustrie is een sleutelelement waar men zicht zeer bewust van moet zijn. Op dit moment is digitalisering vaak een individueel component zoals bijvoorbeeld geautomatiseerde boekings- en documentatiesystemen, online platforms voor het inkopen van transport, volgsystemen voor elektronische vrachtbrieven en andere soortgelijke systemen. Bij veel rederijen en expediteurs staat men op dit gebied nog in de kinderschoenen.
Maar als je een paar jaar vooruitkijkt in de tijd tot 2030, dan verandert dit beeld aanzienlijk. De zeevrachtindustrie zal op het punt komen waarop alle informatie-uitwisseling volledig gedigitaliseerd is. Het foutloos versturen van vracht van naar A naar B zonder verdere menselijke tussenkomst ligt binnen handbereik. Dit betekent dat elk bedrijf dat verzendoplossingen aanbiedt, deze mate van verdere automatisering aan moet kunnen, om een relevant product aan te kunnen blijven bieden. Tegen die tijd zal het een service zijn die als vanzelfsprekend zal worden beschouwd en daarom zullen klanten niet bereid zijn er extra voor te betalen.
Maar zoals elke ervaren vrachtgebruiker weet lukt het niet altijd om lading foutloos van A naar B te versturen. Ondanks volledige automatisering zal lading nog steeds worden blootgesteld aan havenstakingen, orkanen die schepen uit koers drijven, spoorlijnen die worden weggespoeld door aardverschuivingen, kapotte vrachtwagens en tal van soortgelijke situaties. Bovendien hebben sommige gebruikers speciale wensen voor hun vracht, die daardoor niet eenvoudig te automatiseren is. Dit betekent dat op de lange termijn de concurrentie tussen rederijen en expediteurs zich zal focussen op het omgaan met deze uitzonderingen – of met andere woorden: klantenservice.
Lees hier meer over onze zeevracht oplossingen
Nu komen we bij de kern van de vraag: hebben expediteurs nog toekomst?
We gaan richting een markt waar sommige verladers met een relatief ‘eenvoudige’ vrachtbehoefte in sterke mate gebruik zullen maken van online zelfservice-oplossingen rechtstreeks bij de rederijen.
Dit is het makkelijkst te vergelijken met consumenten die rechtstreeks vliegtickets kopen bij de luchtvaartmaatschappijen. Er zijn veel consumenten die dit doen tegenwoordig, en zolang alles naar wens verloopt is dat geen probleem. Er ontstaan vaak pas problemen als de reis niet meer naar wens verloopt. Het serviceniveau in zo’n laatste situatie verschilt sterk tussen de verschillende luchtvaartmaatschappijen. Als je niet alleen een vliegticket van A naar B nodig hebt, maar ook tickets voor een hotel, je safari en een ballonvaart, maken velen consumenten toch gebruik van een reisbureau. Deze componenten kunnen gemakkelijk en los van elkaar door de consument online gekocht worden, maar daarmee neemt ook de kans toe dat er iets misgaat. De inschatting of je direct naar de aanbieder zelf (de luchtvaartmaatschappij) wilt gaan of dat je gebruik wilt maken van een reisbureau hangt dus af of je bereid bent om te gaan met de domino-effecten die kunnen ontstaan als het hotel overboekt blijkt of de vlucht geannuleerd wordt door COVID-19.
Dit principe is in de basis hetzelfde voor vracht. Sommige rederijen en expediteurs hebben al een lange weg afgelegd met hun digitalisering. Ze worden nu nog als ‘first movers’ beschouwd maar hun diensten zullen over een paar jaar de gewone te verwachten standaard zijn. Rederijen en expediteurs die deze weg niet inslaan, lopen het grootse risico om niet meer te bestaan over een kleine tien jaar van nu. En daarmee komen we weer terug op de uitzonderingen: klantenservice. Rederijen en expediteurs hebben hierin verschillende sterke en zwakke punten ten opzichte van elkaar. Rederijen beheersen het netwerk van schepen op zee en kunnen deze positie gebruiken om bijvoorbeeld sommige klanten meer prioriteit te geven. Bijvoorbeeld in termen van ruimte op de schepen, beschikbare containers maar bijvoorbeeld ook met het omleiden van lading via alternatieve routes. Expediteurs hebben dan weer het voordeel dat ze lading kunnen verschepen op de combinatie van alle netwerken en rederijen, wat veel meer mogelijkheden biedt om een plan B te bieden als iets niet volgens plan gaat.
In dit licht bezien is het duidelijk dat er zeker een toekomst is voor expediteurs in het algemeen, maar dat expediteurs niet meer noodzakelijk zijn voor iedereen. Om concurrerend te blijven zullen er hoge kosten volgen voor de verdere ontwikkeling en implementatie van nieuwe digitale en geautomatiseerde systemen. Het zal ook een voordeel worden om zoveel mogelijk alternatieven beschikbaar te hebben, om het beste ‘plan B’ te kunnen bieden. Het zal cruciaal zijn om te investeren in systemen die kunnen anticiperen op problemen voordat ze zich voordoen en dus al ‘plan B’ lanceren voordat de problemen te groot worden. Dit alles zal in het voordeel zijn van de grotere expediteurs die de digitaliseringskosten kunnen delen op een veel grotere lading en die toegang hebben tot een veel groter vrachtnetwerk.
Aan de andere kant van de schaal vind je de zogenaamde niche markten, die vaak worden afgehandeld door kleine gespecialiseerde bedrijven. Dit kan gaan om bepaalde soorten lading, speciale geografische omstandigheden of bijvoorbeeld wettelijke vereisten voor speciale certificering. Voor zover deze niches bestaansrecht hebben, hebben expediteurs in dit segment ook zeker nog toekomst.
