Problem i Panama och Suez
Bristen på vatten i Panamakanalen innebär att rederierna börjar annonsera betydande förändringar i sina linjenät och i Suezkanalen innebär den ökade säkerhetsrisken även ökade kostnader.
Men innan vi tittar närmare på dessa problem är det lämpligt att titta på den senaste marknadsutvecklingen.
Container Trade Statistics har släppt ny data för den containervolym som lastades i oktober. Om man tittar på volymen TEU*Miles som levererats, verkar det vara en robust tillväxt. Globalt var ökningen 11 % jämfört med oktober förra året – en liten minskning från en tillväxt på 16,7 % i september. Men dessa höga siffror är missvisande eftersom de jämförs med en mycket dålig marknad under2022. Om man mäter i förhållande till oktober 2019, före pandemin, har den globala efterfrågan ökat med 4,5 %. Det är bara 1,1 % per år i genomsnitt under de senaste 4 åren.
Missvisande tillväxt i pandemins skugga
Om vi ser på januari till oktober 2023 som helhet är efterfrågan bara 0,9 % högre än 2019. Det är en tillväxt på 0,2 % per år i 4 år, vilket i praktiken är nolltillväxt jämfört med situationen före pandemin.
Den låga tillväxten drivs framför allt av utvecklingen i Europa. Om man jämför oktober 2023 med oktober 2019 har den europeiska importen minskat med 5 %, medan exporten har minskat med 12 %. Det största fallet har skett inom den nordamerikanska exporten, där fraktvolymerna ligger 15 % under nivån 2019. Den enda regionen som klarat sig sämre än Europa är Australien/Oceanien, där importen har minskat med 13 % och exporten minskat med 6 % jämfört med 2019.
Med andra ord betyder detta att glädjande rubriker om global tillväxt på 11% i oktober, är missvisande - den underliggande verkligheten är att efterfrågan på flera nyckelfarvägar ligger under nivåerna före pandemi.
Pågående utmaningar gällande rederiernas punktlighet
Rederiernas punktlighet blir inte heller bättre, enligt de senaste siffrorna från Sea-Intelligence. I oktober kom 64,4 % av fartygen på de stora rutterna i tid, vilket är oförändrat jämfört med september. Samtidigt ökade den genomsnittliga varaktigheten av förseningarna till närmare 5 dagar. Det finns inget i de nya uppgifterna som tyder på att punktligheten kommer att förbättras omedelbart - tvärtom har det varit tal om en svagt nedåtgående trend under de senaste 5 månaderna.
Kritiskt låga vattennivåer i Panamakanalen påverkar global sjöfrakt
Vattennivåerna i Panamakanalen är nu de lägsta som uppmätts på årtionden, och väderfenomenet El Niño förvärrar situationen. Tills nyligen påverkade restriktionerna främst tankfartyg och torrlastfartyg, medan containerfartyg endast upplevde mindre restriktioner. Det beror på att fartyg med förutsägbara seglingsplaner prioriteras, vilket är en fördel för containerrederier. Men den stadigt sjunkande vattennivån medför att kanalmyndigheterna nu aviserat kraftigt reducerade antal dagliga genomfarter, även för containerfartyg. Från februari 2024 kommer antalet dagliga genomfarter för containerfartyg att nästan halveras.Konsekvensen blir att de stora allianserna har börjat annonsera förändringar i sina nätverk, där åtskilliga frakter, från Asien till den amerikanska östkusten, kommer att segla genom Suezkanalen istället för Panamakanalen. För befraktare innebär detta förlängda transittider med vanligtvis en extra veckas segling samt ökade fraktpriser för att kompensera för det ökade seglingsavståndet. På återseglatsen, från den amerikanska östkusten till Asien, planeras nu flera avgångar till att segla söder om Afrika. Detta kommer att spara in priset på en Sueztransit för rederierna – ett moment som måste ses i ljuset av att Suezkanalen har aviserat prishöjningar. Men detta innebär ytterligare förlängda transittider på vägen tillbaka till Asien.
Med mindre att det kommer oväntat stora mängder regn under de kommande månaderna är det inte sannolikt att denna situation kommer att förändras före andra halvan av 2024, eftersom torrperioden vanligtvis infaller från december till maj, där maj vanligtvis har de lägsta vattennivåerna.
Ökad risk för sjöfrakt vid Suezkanalen efter milisangrepp
Byte till Suezkanalen är inte utan utmaningar. En konsekvens av konflikten i Gaza är att Houthi-milisen i Jemen, troligen med stöd av Iran, har börjat attackera fartyg på väg till och från Suezkanalen med missiler och drönare. Milisen påstår att man riktar in sig på fartyg där det finns israeliska intressen. Hittills har de kapat ett fartyg och skjutit mot fyra andra. I början av december attackerades ett containerfartyg med en kapacitet på 4 250 TEU. Det drivs av OOCL och seglar på en Ocean Alliance-service mellan Asien och Medelhavet, och angreps trots att fartyget inte har några förbindelser med Israel. Oberoende av detta har Maersk valt att ta bort två fartyg från området för att undvika incidenter.
Det är osannolikt att detta kommer att leda till en stängning av Suezkanalen. Men befraktare bör förbereda sig på ökade tillägg för att täcka ökade kostnader för krigsriskförsäkringar om angreppen fortsätter.
