Är toppen nådd?
När vi gick in i juli månad planade SCFI:s totala avistakursindex ut för första gången sedan början av maj. Men det är på en nivå som är 92 % högre än första veckan i maj och 17 % högre än för en månad sedan i början av juni.
Man ser ofta att SCFI-index rör sig lite tidigare än andra spotindex på marknaden, även om så inte alltid är fallet.
Hårt pressade befraktare kommer sannolikt att se detta som ljuset i slutet av tunneln. Men alla som arbetade med logistik under pandemins effekter, kan frukta att ljuset de ser snarare kan vara ljuset från ett godståg på väg i full fart mot dem i tunneln. Det var just denna metafor som användes våren 2021 när marknaden planade ut och lugnade sig ett tag – men som tyvärr visade sig bli ett rusande godståg och inte ljuset i slutet på tunneln.
Om man vill få en rimlig uppfattning om vad som kommer ske måste man därför ha en nykter och exakt bedömning av var marknaden befinner sig just nu.
Rederierna beter sig precis som under pandemin. Spotraterna stiger lika snabbt som vi såg när flaskhalsarna verkligen började dyka upp i slutet av 2020. Och vi ser samma tillvägagångssätt nu där rederier i allt högre grad ber avtalskunder att betala extra om de vill få möjlighet att få sina bokningar bekräftade.
Rederierna fortsätter också att lansera nya tjänster både på Stilla havet och från Asien till Europa. Ofta med fartyg som är väldigt små jämfört med vad vi normalt ser. Det är logiskt eftersom prisnivån möjliggör lönsam drift även med små och dyra chartrade fartyg. Liksom under pandemin ger dessa tjänster mer tillgänglig kapacitet på kort sikt. Och vi kommer, precis som efter pandemin, uppleva att dessa nya tjänster försvinner igen när problemen är lösta. Befraktare bör därför se dessa tjänster som ett alternativ på kort sikt och inte som en stabil långsiktig lösning.
När man tittar på befraktare som skickar gods finns det också ett inslag av deja-vu. Risken för att förhållandena försämras ytterligare gör att många skickar sin last tidigare än normalt. Många befraktare hade inställningen att "det kan omöjligt bli värre" under våren 2021 för att sen bli grymt besvikna när det definitivt visade sig bl värre. Den här gången verkar det vara fler som lutar åt att skicka lasten tidigt (och dyrt) och inte vänta. Naturligtvis finns i stället den omvända risken, att marknaden nått toppen och att raterna faller igen.
Om man tittar på den grundläggande balansen mellan utbud och efterfrågan globalt, visar de senaste uppgifterna från Container Trade Statistics att den globala efterfrågan på containerfrakt har ökat med 25 % på årsbasis när man tar omvägen runt Afrika i beaktning. Men samma data leder också till en modell som visar att marknaden, såvida inte något nytt och oväntat händer, peakar under perioden maj till september med juli som vändpunkt, vilket är goda nyheter för befraktare. Det betyder inte att ytterligare ökningar inte kan ske under juli, men totalt sett toppar juli marknaden. Det pekar också på gradvisa prissänkningar i september och snabbare prissänkningar i oktober, när högsäsongen är över.
Men ja, tyvärr finns det ett "men". Detta antagande baseras helt och hållet på att det inte sker något som försämrar marknadsbalansen under de kommande månaderna. Det finns några tydliga riskmoment. Jämfört med fartyget som fastnade i Suezkanalen 2021, som var en så kallad "black swan"-händelse, kan vi denna gången tydligt se flera "svanar" framför oss. Det betyder inte att det kommer att hända något, men det finns verkligen en risk.
De viktigaste synliga "svanarna" i slumpmässig ordning är:
- En strejk på USA:s östkust bland hamnarbetarna, där avtalet löper ut den första september och förhandlingarna just nu har brutit samman
- En strejk bland tågpersonal i Kanada
- Förvärring av strejker i Europa där vi har sett strejker i Tyskland och Frankrike på senare tid
- En strejk på Kanadas västkust där hamnarbetare är i tvist vid DP Worlds terminaler
- En upptrappning av konflikten i Röda havet, där houthierna den senaste månaden har blivit betydligt bättre på att träffa fartygen de siktar på
- Om Hizbollah gör allvar av sitt hot avseende att avfyra missiler mot hamnar och flygplatser på Cypern
- Förvärring av flaskhalsarna i Asiens hamnar
Strejker är en normal företeelse i hamnar i många delar av världen och kommer vanligtvis bara ha en lokal effekt. Ett exempel finns från 2015 då hamnarbetare på USA:s västkust medvetet arbetade långsamt, vilket innebar att 40 fartyg stod på kö utanför Los Angeles. Det hade stor effekt på västkusten, men inte globalt.
Men marknaden är inte normal – den är under stark press. Det innebär att någon av ovanstående riskfaktorer kan få mycket större globala effekter än normalt. Befraktare har därför ett val. Skicka lasten tidigt (och dyrt) och riskera att marknaden korrigeras och priserna faller. Eller anta att det omöjligt kan bli värre och riskera att någon av ovanstående "svanar" välter lasset. Eftersom relativt många befraktare brände sina fingrar 2021 på en avvaktande strategi, är det inte förvånande att extra mycket last verkar fraktas tidigare än normalt just nu.
