En obehaglig överraskning
Den första veckan i mars varje år hålls den stora TPM-konferensen i Long Beach, Kalifornien. Den samlar beslutsfattare från alla stora rederier, speditörer, logistikoperatörer och alla andra som är involverade i containersjöfart.
Fram till för några år sedan var TPM mest en konferens fokuserad på USA, men den har förändrats till att bli en verkligt global konferens för containersjöfart. Det är bland annat här många avtalsförhandlingar inleds då man effektivt kan träffa många relevanta intressenter på samma plats.
TPM är därmed också ett bra forum för att få en känsla av läget i branschen och vart marknaden är på väg.
Den här gången kan man konstatera att alla hade kommit med hopp om att få lite klarhet i de många osäkerheterna på marknaden, men istället fick de gå därifrån med mer osäkerheter i bagaget.
Nytt lagförslag oroar branschen
Det stora ämnet var förstås de föränderliga amerikanska tullarna och handelskriget som följd av dessa. Det enda som var tydligt på TPM var att det inte finns några omedelbara utsikter till mer stabila tullsatser. De förändras bokstavligen från dag till dag och vissa avsändare har oturen att fångas i det lilla tidsfönster där en tull hinner införas av USA för att sedan skjutas upp igen, och avsändaren får därmed stå för den extra tullkostnaden på 25 %.
Det finns absolut inget sätt att exakt förutsäga dessa förändringar. Det är därför också en omöjlig uppgift för importörer och exportörer att anpassa sina leveranskedjor och/eller inköpsställen, eftersom det inte finns någon garanti för att den nya planen inte också plötsligt kommer att påverkas.
Detaljer och konsekvenser av USTR 301
Men precis när alla trodde att tullar var något av det mest omöjliga att hantera, kom ett nytt förslag i dagen från den amerikanska regeringen. Den går under det vardagliga namnet USTR 301. I pressrubriker kallas den ofta för "1 miljon USD skatt på kinesiska fartyg".
Om rubrikerna hade rätt så skulle de vara relevanta, men förslaget är mycket bredare än så.
Det finns fyra huvudelement och i förenklad form utgör de följande punkter:
- Kinesiska rederier måste betala 1 miljon USD varje gång ett av deras fartyg anlöper en amerikansk hamn
- Alla rederier som driver fartyg byggda i Kina måste betala upp till 1 miljon USD per hamnanlöp. Det gäller även de fartyg i flottan som inte är byggda i Kina
- Alla rederier som har en beställning på nya fartyg på kinesiska varv måste betala mellan 0,5-1,5 miljoner USD per hamnanlöp för alla övriga fartyg de har i sin flotta
- Till att börja med måste amerikanska exportörer flytta 1 % av sin last till fartyg som flaggas i USA. Detta kommer gradvis att öka och år 7 kommer 15 % av USA:s exportlast att flyttas till fartyg som flaggas i USA. 5 % av den amerikanska exportlasten måste flyttas till fartyg byggda på varv i USA
Min egen preliminära bedömning är att punkt 1, 2 och 3 tillsammans kommer att kosta cirka 24 miljarder dollar per år om inget förändras. Andra analytiker verkar landa på mellan 20-30 miljarder USD.
Om denna kostnad fördelas lika över all import- och exportlast kommer den att uppgå till cirka 1000 USD/FFE (Forty-Foot Equivalent Unit).
När det gäller punkt 4 är det inte möjligt att se hur dessa fartyg ska kunna byggas i USA inom den givna tidsramen.
Framtida utmaningar och strategier
Om detta lagförslag antas – deadline för kommentarer är den 24 mars – kommer rederier sannolikt att drastiskt omorganisera sina nätverk.
Avgiften debiteras per hamnanlöp oavsett fartygsstorlek och oavsett hur många containrar som hanteras. Det vore därför logiskt om rederierna kraftigt minskade antalet hamnanlöp i USA. Det är också logiskt att det kommer att finnas en tendens att eliminera hamnanlöp i framför allt mindre hamnar.
På TPM:s öppningsdag stod MSC:s VD, Søren Toft, på scen och han fick direkt frågan om vad som skulle hända om USTR 301 godkändes. Han svarade precis det, att vi skulle få se minskade hamnanlöp och att man i allt högre grad skulle avstå från att anlöpa mindre hamnar.
Det bör också noteras att just för att avgiften är per hamnanlöp kommer tjänsterna på Atlanten att drabbas hårdare än på Stilla havet, eftersom fartygen på Atlanten är mindre.
Det är som sagt ett lagförslag som ännu inte har antagits och remisstiden går ut den 24 mars.
Den allmänna inställningen på TPM var att förslaget var oroande och med tanke på det nuvarande politiska läget i USA, ansåg i stort sett alla att det finns en risk att det faktiskt kan gå igenom.
Alla importörer och exportörer som har att göra med USA bör därför noga följa utvecklingen angående detta lagförslag. Inte främst för att det kommer att öka kostnaderna avsevärt utan för att det kommer att leda till en stor omstrukturering av alla linjenät till och från USA. Dessutom kommer det att leda till flaskhalsproblem, inte bara i de stora hamnarna i USA, utan även i Kanada och Mexiko.
