Lite mer klarhet på sjömarknaden

Innan oktober var ovissheten kring strejken den största källan till osäkerhet gällande marknadsförhållandena under resten av 2024, då en utdragen strejk kan få mycket stora konsekvenser för den globala balansen mellan utbud och efterfrågan på sjöfartskapacitet. Det måste dock noteras att det underliggande problemet ännu inte är löst, utan har helt enkelt skjutits fram till den 15 januari 2025. Vad betyder detta för marknadsförhållandena på kort och medellång sikt?

De omedelbara effekterna av strejken

På mycket kort sikt kommer det att finnas en del dominoeffekter från strejken. De fartyg som "fångades" och fick ligga för ankar utanför den amerikanska östkusten blev minst 3 dagar försenade. Det innebär att de även kommer fram till nästa destination med 3 dagars försening. De flaskhalsar som de just nu har skapat i de amerikanska hamnarna kommer att skapa ytterligare förseningar för fartyg som anländer, även efter strejken. När dessa fartyg ankommer för sent tillbaka till Europa, Asien och Latinamerika innebär detta en tillfällig nedgång i kapaciteten för exportfrakt från dessa delar av världen. Detta kommer att ske med en tidsförskjutning på några veckor i förhållande till strejken då fartygen seglar tillbaka till sina ursprungliga destinationer.

Vad bjuder framtiden på?

Men slutet på strejken innebär också att det inte finns någon omedelbar press på marknaden att stoppa spotraterna, som har fallit sedan marknaden toppade i mitten av juli. Ytterligare prisfall måste därför förväntas under de kommande veckorna. Man bör dock vara medveten om att nivån på raterna fortfarande ligger långt över nivå från innan krisen i Röda havet, trots tre månaders prisfall.

Potentiella risker och avgörande faktorer

När vi kommer till andra halvan av november och in i december kan två möjliga händelser sätta press uppåt på både lastvolymer och spotpriser, särskilt på last till USA. Den ena är risken för ytterligare en strejk på den amerikanska östkusten den 15 januari. Den överenskommelse som träffades för att stoppa strejken här i oktober omfattade bara löneläget. Oenigheten om användningen av automation i hamnar kvarstår. Hamnarbetarförbundet är bestämt emot all form av automatisering. Det gäller inte bara robotstyrd utrustning utan även till exempel fjärrstyrning av utrustning. Fackförbundets budskap är inte särskilt sammanhängande. Dels uppger de att det är ett problem med att deras jobb är farliga och att de jobbar upp till 100 timmar i veckan. Samtidigt motsätter de sig till exempel fjärrstyrning av utrustning, som annars fysiskt skulle kunna få bort arbetare från farliga situationer. De verkar inte heller vara för att anställa fler för att få ett rimligare antal arbetstimmar per vecka. Det finns därför en reell risk att en överenskommelse om automatisering inte kommer att nås, och att vi därför kommer se ytterligare en strejk i januari.

Det kan förväntas att vissa amerikanska importörer kommer att hantera denna risk genom att skicka varor tidigare än vanligt för att få in dem i landet innan en strejk. Detta kommer att leda till en ökning av fraktvolymerna från Asien under andra halvan av november och från Europa i december. Detta kommer också att sätta press uppåt på fraktpriserna.
Den andra händelsen är det amerikanska presidentvalet. Om Trump vinner valet kommer vissa amerikanska importörer att öka sina lastvolymer redan i november och december, för att få in varor i landet innan Trumps aviserade nya importtullar. Hittills har han nämnt 100 % importtullar från Kina och 200 % importtullar från Mexiko. Denna ökning av fraktvolymer kommer att ligga på toppen av den ökning man kan förvänta sig av en eventuell strejkrisk.

Långsiktiga konsekvenser och nya utmaningar

I förhållande till rutten mellan Asien och Europa finns inga nya större problem i sikte. Det finns inte heller några omedelbara utsikter till en lösning på krisen i Röda havet. Tvärtom har Gemini-alliansen, bestående av Maersk och Hapag-Lloyd, precis meddelat att de väljer att segla söder om Afrika när deras nya nätverk fasas in i februari. Det innebär att dessa två rederier inte ser någon omedelbar lösning. När man tar hänsyn till hur operativt tungt det är att göra om ett nätverk signalerar detta att de båda rederierna inte ser en trolig lösning förrän tidigast under andra halvåret 2025.
Krisen i Röda havet kommer därmed att fortsätta att dominera den globala balansen mellan utbud och efterfrågan på containerfrakt. I de senaste uppgifterna om containervolymer från Container Trade Statistics framgår det att fraktvolymerna mätt i TEU*Miles var 25 % högre i augusti 2024 än i augusti förra året. Som jämförelse har containerfartygsflottans kapacitet ökat med 10,4 % under 2024.

Engelsk version

Läs mer om våra sjöfrakttjänster