Nya fraktnätverk 2025
De nya rederinätverken från februari 2025 har tillkännagivits tillsammans med nya allianser och rederisamarbeten. Sammantaget leder detta till något fler veckovisa tjänster än vad som är fallet idag, och det verkar som att speditörer har ett bredare utbud av tjänster att välja mellan.
Den nya alliansen som tillkännagivits är Premier Alliance. I själva verket har THE Alliance fått ett nytt namn och består nu av ONE, HMM och Yang Ming, efter att Hapag-Lloyd lämnade den till förmån för Gemini-alliansen med Maersk.
MSC har tydligt meddelat att de kommer att verka oberoende av allianser. Men som väntat betyder det inte att de kommer att avstå från mer oförpliktande samarbeten med andra rederier. På rutten från Asien till Europa har de ingått ett samarbete med Premier Alliance om att byta platser på några av varandras fartyg – ett så kallat slot swap. Detta kommer att vara fallet på 9 tjänster. Dessutom driver MSC 4 ytterligare tjänster för sig själva från Asien till Europa, medan Premier Alliance har 1 tjänst som de inte delar med MSC.
Det finns ytterligare nyanser när man tittar på detaljerna i nätverket. Premier Alliance driver sin FP1-tjänst direkt från Japan till Europa och de delar inte detta med MSC. Dessutom har Premier Alliance sin FN2-tjänst, som MSC kallar Griffin. Den här tjänsten ansluter även Japan direkt till Europa, men MSC har inga slots ombord från hamnar i Japan, utan endast från Kina. Premier Alliance har därmed behållit en unik funktion trots samarbetet.
Korsa nya vatten via specifika rutter och partnerskap
På samma sätt kan man titta på tjänsten som MSC kallar Swan och som Premier Alliance kallar FE6. Den förbinder Asien med norra Europa med direktlinjer till både Århus och Göteborg. Det är dock bara MSC som har slots på dessa linjer i Skandinavien, och inte Premier Alliance, trots samarbetet.
MSC och Zim har ingått ett samarbete om gemensam segling mellan Asien och den amerikanska östkusten med 6 tjänster. Men från Asien till den amerikanska västkusten driver de var sitt eget nätverk utan att dela platser.
MSC har presenterat två olika versioner av sitt nätverk: en version om det är nödvändigt att segla runt Afrika, och en annan version om Suez-rutten blir möjlig igen. Suez-rutten frigör mer fraktkapacitet, vilket leder till ett nätverk med fler direkta hamnanlopp.
Maersk och Hapag-Lloyd har också släppt sitt 2025-nätverk i Gemini-alliansen. Det ursprungliga nätverket de tillkännagav tidigare under 2024 har modifierats något och är avhängigt på att Suez-rutten är öppen. De två rederierna har också presenterat ett alternativt nätverk för rutter runt Afrika i februari 2025.
Gemini Alliance håller fast vid sitt koncept med färre direkta hamnanlopp i kombination med regionala skytteltjänster genom terminaler de själva kontrollerar. Deras Afrika-baserade nätverk har två tjänster färre än genom Suez. De säger själva att det är en tillräcklig buffert i nätverket runt Afrika för att klara målet om 90% punktlighet.
Man kan också se att nätverket som Maersk presenterar använder 40 fler fartyg om man måste segla runt Afrika jämfört med nätverket genom Suez. Det är en bra indikation på hur mycket kapacitet krisen i Röda havet absorberar på marknaden.
Framtidens strategier utmanar och öppnar möjligheter
Ocean Alliance fortsätter oförändrat, och de har ännu inte annonserat något nätverk för 2025. Om man antar att de inte ändrar det nuvarande nätverket, leder det till en situation där man kommer se antalet tjänster på marknaden öka. Från Asien till Europa kommer det att finnas ytterligare 2-3 tjänster per vecka avhängigt på status för krisen i Röda havet och samma sak kommer att vara fallet mellan Asien och Nordamerika.
Sammantaget innebär det att de nya nätverken medför en större variation i de tjänstekoncept som rederierna driver och dessutom att antalet tjänster ökar. Detta tyder på en ökad grad av konkurrens från 2025.
