Usikkerheten råder
Da containermarkedet gikk inn i august måned, ble usikkerheten i markedet ytterligere forsterket. Som om ikke usikkerheten allerede var stor nok.
På overflaten kan man få inntrykk av at det har blitt skapt mindre usikkerhet og mer forutsigbarhet. Det kom klarhet rundt de amerikanske tollsatsene, men ikke på de nivåene man hadde håpet på. Og skipenes punktlighet fortsatte å forbedre seg. Men under overflaten er bildet ganske annerledes.
La oss begynne med å se på amerikanske tollsatser. Vær oppmerksom på at denne analysen ble skrevet 11. august, noe som er viktig ettersom forholdene endrer seg ekstremt raskt.
8. august trådte de såkalte «gjensidige» tollsatsene i kraft for de fleste land i verden. ‘Reciprocal’ betyr ‘gjensidig’ og signaliserer en form for forutsigbarhet, men det er på ingen måte tilfelle i praksis. Mange land har opplevd nye tollsatser som er forskjellige fra de som ble implementert i april. Disse nye satsene ble kommunisert fra president Trump i brev til en rekke statsledere.
Å endre tariffene på denne måten betyr at formelen som ble brukt i april ikke lenger er gyldig. På den tiden ble «gjensidighet» beregnet med en enkel formel basert på hvert lands handelsoverskudd med USA. For eksempel har Brasil nå blitt rammet av en toll på 50 % fordi president Trump er politisk uenig i rettsforfølgelsen av tidligere president Bolsonaro i Brasil. India har nettopp blitt pålagt en ekstra toll på 25 % fordi de kjøper russisk olje.
Spesielle vilkår for visse markeder
Canada, Mexico og Kina er i en egen kategori. Mexico fikk en ytterligere 30-dagers tollpause, mens Canada ikke fikk det. Vær oppmerksom på at varer som faller inn under handelsavtalen mellom USA, Canada og Mexico for øyeblikket er unntatt fra disse tollsatsene. Men de er underlagt tollsatser på visse spesifikke produktgrupper som biler, stål, kobber osv.
Tollbruddet med Kina utløper 12. august, noe som i utgangspunktet vil bringe den «gjensidige» tollen tilbake til 34 %. I tillegg er det en «fentanyltoll» på 20 % samt tilleggsavgifter på to spesifikke produktgrupper. Om dette vil tre i kraft eller bli utsatt er usikkert her én dag før fristen. Og hvis de trer i kraft, er det usikkert i hvilken grad Kina vil gjengjelde med nye tollsatser, og vi vil dermed få en gjentakelse av tollkrigen fra april.
Handelsavtalen som ble annonsert mellom EU og USA fremstår mer som en intensjonserklæring enn en faktisk avtale. Deretter har partene fremlagt forståelsesdokumenter om avtalen, som avviker fra hverandre. Videre har president Trump varslet at det vil bli ganske høye tollsatser på legemidler.
Alle disse elementene er viktige. Ikke på grunn av deres politiske motivasjon – tross alt står hvert land fritt til å bestemme sin egen handelspolitikk. Det viktigste er mangelen på forutsigbarhet. Hvis amerikansk handelspolitikk holder seg til et prinsipp – som å knytte tollsatsen direkte til handelsbalansen – vil landskapet rundt tollsatser være forutsigbart. Og forutsigbarhet er en nødvendighet for planlegging av forsyningskjeder.
For øyeblikket er det begrenset tillit til at dagens tollsatser vil bli opprettholdt uendret i noen tid fremover. Som et enkelt eksempel kan man se på den ekstra tollen på 25 % som India er pålagt for å kjøpe olje fra Russland. Dette skjer fordi USA ønsker å legge press på Russland i krigen mot Ukraina. Men det bør bemerkes at Kina kjøper mer olje fra Russland enn India. Tyrkia er den største kjøperen av oljeprodukter fra Russland, og EU er den største kjøperen av gass fra Russland. Brasil er den femte største kjøperen av energiprodukter fra Russland. Det er derfor mulig at mange andre land også plutselig kan bli rammet av disse «russiske» tollsatsene.
Endring av frister for implementering
Det neste usikkerhetsnivået kommer fra den faktiske implementeringsdatoen for tollsatsene. Det er gjentatte endringer i den faktiske datoen for de «gjensidige» tariffene. Først var det en 90-dagers tollpause. Så ble dette utsatt i ytterligere 30 dager. Og rett før fristen ble den utsatt med ytterligere 7 dager.
I tillegg finnes det en regel om at last lastet om bord på et skip på vei til USA er fritatt for toll så lenge den lastes før 7. august og deklareres for toll i USA før 5. oktober. Med typiske seilingstider er dette absolutt mulig.
Men den nye straffetollen på 25 % mot India fra 27. august er annerledes. Varer lastet før denne datoen er bare godkjent dersom de kommer inn i USA før 17. september. Dette er ikke bare en betydelig kortere frist enn for de «gjensidige» tollsatsene. Det er også et problem for noe last som ble lastet før disse nye tollsatsene i det hele tatt ble kunngjort. Frakttiden fra India til den amerikanske østkysten er vanligvis godt over en måned, og det er derfor en reell mulighet for at noen importører vil bli pålagt toll på produkter som ble lastet på skip før denne nye tollen i det hele tatt ble annonsert.
De skjulte utfordringene med punktlighet
Man kunne da være positiv og konstatere at punktligheten til skipene fortsetter å forbedre seg ifølge de siste tallene fra Sea-Intelligence. 67 % av alle skipsankomster på de viktigste handelsrutene var i tide i juni, noe som nesten er tilbake på nivået som var normalt før pandemien. De nye alliansene viser også svært betydelige forbedringer i punktlighet sammenlignet med 2024.
Det må imidlertid bemerkes at «aktualitet» har flere relevante dimensjoner. Det er faktisk riktig at et økende antall store skip ankommer i tide. Men det er ikke alltid den erfaringen transportørene har.
Det er fortsatt problemer med flaskehalser og forsinkelser i en rekke europeiske havner, noe som fører til at rederier av og til hopper over planlagte havneanløp, noe som endrer rotasjonen til mateskipene betydelig. Tollkontroversen i USA førte også til et stort antall kanselleringer av tjenester i Stillehavet. Men disse «teller» vanligvis ikke med i statistikken. Ganske enkelt fordi det bare kan måles hvor mye et skip er forsinket hvis det faktisk ankommer. Et enkelt eksempel: Et skip har planlagte anløp i Antwerpen, Rotterdam og Hamburg. Det blir deretter annonsert at anløpet i Antwerpen er kansellert, og skipet vil ankomme Rotterdam og Hamburg i tide. Standardmålet for denne tjenesten vil derfor være 100 % punktlighet i havnene skipet anløper. Men importører som forventet lasten sin i Antwerpen har naturligvis en annen opplevelse.
Alt i alt betyr dette at transportørene ikke har noe annet valg enn å være svært fleksible når det gjelder planlegging av forsyningskjeden. Verken de lovgivningsmessige og driftsmessige forholdene vil sannsynligvis bli mer forutsigbare på kort sikt.
