Globale fraktmønstre endrer retning

De nyeste dataene fra Container Trade Statistics (CTS) dekker all containerlast lastet om bord på skip i løpet av juli måned. Tallene viser en global vekst på 5,1 % sammenlignet med juli i fjor. Men hvis tallene deles inn i frakt til og fra USA kontra frakt i resten av verden, tegner det seg et annet bilde. Frakt relatert til Nord-Amerika gikk ned med -0,4 %, mens resten av verden vokste med 7,1 %.

Denne splittelsen begynte allerede i april, da USA startet sin globale handelskrig. Ser man på hele perioden fra april til juli – og dermed perioden siden starten av handelskrigen – har frakt relatert til Nord-Amerika sunket med -2,3 %, mens resten av verden har vokst med 6,7 %. Dette er en svært sterk vekst i resten av verden, men også betydelig sterkere enn forventet ved inngangen til 2025.

USAs synkende fraktvolum skaper ubalanse

I tillegg bør man huske at perioden fra april til juli, som tallene dekker, var en periode hvor mye av handelskrigen delvis var satt på pause. Den fulle implementeringen av den globale handelskrigen trådte først i kraft i august og er derfor ikke inkludert i tallene ennå. Vi må derfor forvente ytterligere negativ utvikling for amerikanske containervolumer i de kommende månedene.

Rederiene har begynt å reagere på de fortsatt lave lastevolumene med kunngjøringer om flere kansellerte seilinger. Det er forventet at enda flere vil bli avlyst i løpet av de kommende ukene. Det nyeste eksemplet er Gemini-alliansen, der Maersk og Hapag-Lloyd opprinnelig annonserte tre kansellerte avganger på sin TP9/WB6-rute i Stillehavet, men nå har annonsert at den ruten vil bli fullstendig suspendert i løpet av fjerde kvartal 2025. Avsendere bør være forberedt på flere lignende kunngjøringer.

Ny strategi for skatteendringer

I tillegg til spørsmålet om tollsatser, vil vi også se de nye USTR-tollsatsene implementert i USA 14. oktober. Dette er skattene, også kjent som «millionavgifter» på kinesiske skip. Dette er skatter som må betales når kinesiskbygde, -eide eller -drevne skip anløper havner i USA. De fleste rederier er i ferd med å omposisjonere skipene sine, og erstatte kinesiske skip med andre skip i nettverket sitt for å redusere kostnadene. Et konkret eksempel er endringen Premier Alliance har gjort på en av sine skytteltjenester for å unngå at kinesiske skip anløper USA.

CMA-CGM har annonsert at de ikke vil innføre et nytt kostnadstillegg i forbindelse med disse avgiftene. Men til syvende og sist vil det være kreftene i markedet som vil avgjøre om gebyrene de facto vil føre til en økning i ratenivået eller ikke. I et sterkt marked vil en økning i utgifter også føre til en økning i satsen – uavhengig av om dette kalles et tillegg eller ikke. I et svakt marked vil en slik økning ikke være mulig.

COSCO og OOCL har et stort problem med USTR-tariffene. Problemet er at de må betale fordi de er kinesiske operatører – og dermed er det et tillegg for hvert eneste skip deres, uavhengig av hvor de er bygget. Og gebyrnivået er fire ganger høyere enn for ikke-kinesiske operatører. HSBC-banken har anslått at dette vil koste de to rederiene totalt rundt 1,5 milliarder dollar per år. Avskipere må derfor forvente endringer i noen av COSCOs og OOCLs avganger – og dermed også i Ocean Alliance-avganger solgt av CMA CGM og Evergreen. De vil sannsynligvis prøve å sende mer last til havner i Mexico og Canada og redusere antall anløp i USA. Et annet alternativ er å bruke mer omlasting i Karibia.

I midten av oktober blir det nok et møte i MEPC, som er organet under Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen som håndterer miljølovgivningen. Planen er å formelt vedta forslaget om CO2-beskatning av maritimt drivstoff, som ble støttet av et flertall i april 2025. Hvis den blir vedtatt, vil den tre i kraft fra 2028 og tjene som et verktøy for å bidra til å dekarbonisere global skipsfart innen 2050.

Problemet er at USA ikke bare er imot forslaget, men nå har direkte fremsatt en trussel mot land som vil stemme ja. En avstemning om forslaget kan resultere i amerikansk straff i form av for eksempel økte tollsatser eller visumrestriksjoner. Det er ukjent i hvilken grad dette nye amerikanske presset kan føre til tap av flertallet i midten av oktober.

Skulle den uheldige hendelsen inntreffe og forslaget ikke blir vedtatt, kan det skape et betydelig problem for dekarboniseringen av global skipsfart. Dette vil ikke bare så tvil om investeringer i grønne skip, men også om den økonomiske bærekraften til investeringer i anlegg som skal produsere det grønne drivstoffet. Dette kan forsinke hele dekarboniseringsprosessen betydelig.

Søksmål og politisk press skaper usikkerhet

Det siste elementet er knyttet til den amerikanske handelskrigen. Den amerikanske høyesterett har gått med på å ta opp anken om hvorvidt noen av tollsatsene er grunnlovsstridige eller ikke. Saken er planlagt for en rask behandling, men selv dette vil ta tid, og realistisk sett vil det ikke bli en avgjørelse før tidligst en gang utpå våren 2026. Inntil da må tollen fortsatt betales av amerikanske importører.

Dersom Høyesterett opprettholder de tidligere kjennelsene, vil det skape et enormt krav om refusjon av toll som er feilaktig innkrevd. Dette kan beløpe seg til flere hundre milliarder dollar, noe som ville skape et enormt press på det amerikanske tollsystemet. Importører bør forberede seg på et slikt scenario nå og sørge for at all dokumentasjon er i orden og at alle frister for å sende inn klager og innsigelser overholdes.

English version

Se våre sjøfrakttjenester