DSV - Global Transport and Logistics

Einde congestieproblemen nog lang niet in zicht

We gaan een nieuw jaar in, en met de wereldwijde supply chain chaos van 2021 in gedachten had u wellicht gehoopt op licht aan het eind van de tunnel. Helaas laten de harde feiten ons zien dat deze situatie in 2022 nog slechter zal worden.

Nieuwe cijfers omtrent de wereldwijde vaarbewegingen van schepen tonen op dit moment nog geen verbetering ten opzichte van de voorgaande maanden. Dit betekent dat 11,5% van de wereldvloot van grote containerschepen op dit moment niet gebruikt wordt, de meeste van deze schepen liggen in lange wachtrijen voor de havens. Wachten om gelost te worden. Tot deze knelpunten zijn opgelost, is er geen verbetering zichtbaar en blijft er een groot tekort aan schepen. 

Uit de cijfers gemeten tot de eerste dagen van januari blijkt dat containers nu gemiddeld 110 dagen nodig hebben om van Azië naar Noord-Amerika te komen. Dit is gemeten vanaf de dag dat de exporteur de lading gereed heeft tot de importeur de lading daadwerkelijk ophaalt of in ontvangst neemt. Ter vergelijking: voor de wereldwijde pandemie duurde dit slechts 45 dagen. Het is ook een verslechtering van de afgelopen maand, waar het tot begin december ‘slechts’ 105 dagen duurde.

Het meest bekende voorbeeld van dit probleem is natuurlijk de congestie voor de kust van Californië, met tal van schepen voor anker voor de havens van Los Angeles en Long Beach. 

Op 4 januari lagen er 102 schepen te wachten om gelost te worden, ten opzichte van 89 schepen in november. Deze aantallen lagen in de tweede helft van december voornamelijk tussen de 95 en 100 schepen. Het enige verschil is dat de schepen nu verder van de kustlijn afliggen om luchtverontreiniging dicht bij de kust zoveel mogelijk te voorkomen. Een ander voortdurend probleem in deze havens is dat ze overvol staan met containers die niet meer opgehaald worden. Dit komt door verschillende factoren zoals het tekort aan trucks, trailers en rail capaciteit. Eind oktober stond 40% van de import containers ten minste voor langer dan negen dagen op de terminals. 

Om dit probleem aan te pakken heffen de autoriteiten van beide havens belasting op containers die al minstens negen dagen in de haven staan. Maar de verdere implementatie hiervan is inmiddels al acht keer uitgesteld. In het begin had alleen al de dreiging van deze belasting een positief effect. Aan het eind van november was het aantal ‘gestrande’ containers inmiddels gedaald met 37% ten opzichte van het aantal van eind oktober. Deze lijn trok door in de eerste weken van december met een verdere daling van 47%. Maar niet lang daarna stapelden de containers zich alweer letterlijk op, op de al overvolle terminals. Op 3 januari was het verschil met eind oktober nog slechts 35%, dit zal zich verder ontwikkelen tot het niveau van eind november. 

Dergelijke opstoppingen waren in Europa van augustus to november op een zeer hoog, maar wel stabiel niveau. Daarna werden ook daar de problemen ook erger. Een recordhoogte is inmiddels bereikt, en de situatie duidelijk problematischer dan de situatie rond het afsluiten van het Suezkanaal in de lente van 2021. 

Azië lijkt de enige regio waar de afgelopen maanden geen verslechtering zichtbaar is.

Al met al zijn de gegevens vrij eenduidig: de knelpunten zijn de afgelopen weken al duidelijk verergerd. Als we daarbij vooruitkijken is het zeer waarschijnlijk te noemen dat de situatie nog verder zal verslechteren. Het Chinees Nieuwjaar begint dit jaar op 1 februari en veroorzaakt zoals elk jaar extra druk op de wereldwijde supply chains. Deze extra druk komt nog boven op de reeds bestaande congestie problematiek. 

Maar een veel grotere bron van zorg in relatie tot China is de manier waarop de Chinese overheid omgaat met COVID-19. De Chinese overheid heeft gekozen voor een zero-tolerance beleid ten opzichte van het virus, en zal gebieden, steden en dorpen volledig afsluiten na een minimumaantal besmettingen. Op het moment van schrijven doen zich al drie grote lockdown situaties voor die van invloed zijn op de containerlogistiek. De eerste is een gesloten grensovergang tussen Vietnam en China als gevolg van een kleine COVID-19 uitbraak in een Chinees grensdorp. Voor deze grensovergang staan inmiddels duizenden trucks vast. De tweede lockdown situatie doet zich voor in een klein gedeelte van Ningbo, de haven zelf is niet geraakt maar de strikte restricties hebben wel geleid tot het sluiten van een aantal containerdepots en opslagfaciliteiten.  Het is trucks in principe toegestaan het gebeid te betreden of te verlaten, mits de juiste papieren in orde zijn. Veel truckers beschikken echter nog niet over deze papieren. In de derde situatie zijn meer dan 200 bemanningsleden werkzaam op de Yangtze rivier in verplichte quarantaine gegaan. Door deze maatregel is het aantal beschikbare schepen op de rivier aanzienlijk gedaald, deze rivier verbindt de haven van Shanghai met de grote steden en productiecentra verder landinwaarts. Dit maakt het niet alleen moeilijker om producten vanuit centraal China te exporteren, dit betekent ook dat lege containers moeizaam naar centraal China teruggestuurd kunnen worden. Dit laatste zal op de lange termijn voor problemen gaan zorgen.

Het is een feit dat de nieuwe omicron variant van het COVID-19 virus besmettelijker is dan eerdere varianten. Dit betekent ook dat het risico van een uitbraak in China velen malen groter is dan in 2021. Het risico op deze uitbraken zal voor verdere problemen zorgen rond de import naar en de export vanuit China. De kans hierop voor de komende weken is meer dan aannemelijk. 

Zo blijkt 2022 helaas een nog uitdagender jaar te gaan worden dan 2021.

BEKIJK HIER ONZE ZEEVRACHT OPLOSSINGEN

Heeft u vragen?

Onze teams van DSV Air & Sea staan voor u klaar.

DSV Air&Sea Contact us