En marknad i en lägre växel
Marknadsdata för februari månad 2024 har nu publicerats. Detta gör det möjligt att analysera kombinationen av januari och februari, vilket är nödvändigt för att eliminera effekten av att det kinesiska nyåret infaller på samma datum varje år. Detta gör att du kan jämföra tillväxttakten mer korrekt genom åren.
Under 2024 har januari och februari sett en tillväxt i globala containerfraktvolymer på +10,7 % jämfört med förra året. I och för sig kan detta verka som en imponerande tillväxttakt, men verkligheten är en annan. Om man istället jämför 2024 med 2019, innan pandemin, är tillväxten bara 8,1 %, vilket blir den totala tillväxten över fem år. Det motsvarar en tillväxttakt på bara 1,6 % i genomsnitt per år. Detta är i linje med den tillväxttakt vi sett under de senaste fyra månaderna 2023 och är således inte en särskilt stark tillväxt.
En ökning av antalet fartyg skapar minimalt tryck nedåt
Men hur påverkas efterfrågan av omvägen runt Afrika? Detta kan estimeras genom att mäta efterfrågan i TEU*Miles globalt. Om du gör det kommer du att se att tillväxten har varit 33 % jämfört med förra året, men bara 27 % jämfört med 2019, vilket ger en genomsnittlig årlig tillväxttakt på 5 %. Denna årliga tillväxt är i stort sett förenlig med ökningen av containerfartygsflottans storlek.
Men det betyder också att i takt med att fler och fler fartyg levereras under 2024 kommer det att bli ett svagt tryck nedåt på fraktraterna, om inte fraktvolymerna stärks. Detta är i linje med den press nedåt som redan setts på spotraterna, särskilt på huvudlinjerna från Asien under de senaste månaderna – som dock fortfarande ligger på en nivå betydligt över situationen före krisen i Röda havet.
Konsekvensen av ökade CO2-utsläpp kan bli ytterligare beskattning
Omvägen runt Afrika ökar CO2-utsläppen till och från EU, vilket rederier ska redovisa och betala skatt på enligt de nya ETS-reglerna och som i sin tur kommer att leda till ökade kostnader för avskepparna. De stora globala rederierna har nu seglat söder om Afrika i 16 veckor med få undantag. De fartyg som redan har seglat söder om Afrika kommer i sig att öka EU-relaterade utsläpp med 8 % för hela året 2024. Om krisen i Röda havet fortsätter till slutet av 2024, kommer CO2-utsläppen att öka med upp till 28 %. Men även den 8-procentiga ökningen kommer att leda till att utsläppen från containersjöfarten återgår till den nivå vi såg 2019, vilket raderar den minskning av utsläppen vi har sett under de senaste 5 åren.
Denna utveckling kan visa sig få betydande politiska konsekvenser i EU. Det är förstås klart att rederierna, på grund av houthierna i Röda havet, inte hade annat val än att segla söder om Afrika om varorna skulle transporteras. Men från politiskt håll kan denna synvinkel lätt förskjutas och ersättas av en syn som uteslutande fokuserar på den ökning vi kommer att se av CO2-utsläpp. Det finns därför ett möjligt scenario där politiker i EU beslutar sig för att höja CO2-beskattningen – eller skapa andra liknande mekanismer utöver det som redan är överenskommet.
Både importörer och exportörer i EU bör därför redan nu börja fundera över hur deras leveranskedja kommer att påverkas av ytterligare CO2-skatter på sjöfarten från 2025 eller 2026 utöver de höjningar som redan är kända.
Förbättrad punktlighet är ett tecken på stabilisering
Punktligheten för containerfartyg, globalt sett, förbättrades marginellt med 3 % för de fartyg som anlände i februari jämfört med januari. Punktligheten i sig är fortfarande mycket låg, men den lilla förbättringen är ett tecken på att de nya rutterna runt södra Afrika börjar stabiliseras och förbättrad punktlighet bör förväntas under de kommande månaderna – givetvis med längre planerade transittider som följd.
Efter att Maersk och Hapag-Lloyd tillkännagav sitt nya Gemini-nätverk från 2025, har vi sett Ocean Alliance tillkännage sitt 2024-nätverk och de återstående medlemmarna i The Alliance har tillkännagett sitt Pacific-nätverk för 2025. Över dessa tre allianser finns en markant förändring som bör noteras. Den stora omlastningshamnen i Hongkong har valts bort som direkt anlöpshamn på nästan alla större linjer.
Har du frågor?
Våra experter på sjöfrakt hjälper dig med att finna en lösning på dina transportbehov
