Forandringerne der former 2026
Året 2025 er ved at nå til vejs ende, og det er på tide at se nærmere på 2026. Men før vi gør det, så lad os se, hvad forventningerne var til 2025 i den artikel, jeg udgav her for et år siden i december 2024.
Dengang blev der listet en række begivenheder vi vidste der ville komme i 2025. Vi vidste, at rederierne ville omlægge deres netværk i forbindelse med de nye alliancestrukturer fra februar. Vi vidste, at Donald Trump ville overtage præsidentposten i USA. Og vi vidste, at den globale flåde af containerskibe var vokset med 10% og at denne kapacitet var absorberet af krisen i Det Røde Hav.
Det gav anledning til denne konklusion: ”Hvis der ikke kommer nye uventede begivenheder, og hvis krisen i Det Røde Hav fortsætter uændret, så vil vi se en udvikling i 2025, hvor balancen mellem udbud og efterspørgsel stadig vil hælde mod fyldte skibe – dog ikke på så højt et niveau som set i 2024”.
Uforudsete begivenheder i en ustabil verden
Det er i det væsentlige også hvad der skete. Når vi ser på data, der er tilgængelige for januar til oktober 2025, så ser vi, at det globale fragtrateindeks fra Container Trade Statistics er på indeks 81. Det er lavere end gennemsnittet for 2024, hvor indekset var 96. Det er på linje med niveauet i 2023 og markant højere end 2019 før pandemien, hvor det var på indeks 67.
Der blev også udlagt mere usikre elementer, som kunne påvirke 2025. Indfasningen af de nye alliancenetværk gav anledning til en forventning om skarpe fald i spotraterne, mens netværkene blev lagt om. Begrundelsen var, at rederierne ville fokusere mere på de operationelle omlægninger og mindre på ad-hoc aflysninger af afsejlinger. Spotraterne faldt da også markant i en periode tidligt på året. For eksempel faldt SCFI spot raten fra Asien til Nordeuropa fra et niveau på omkring 3000 USD/TEU helt ned til 1200 USD/TEU før de gik op igen.
Forventningen var, at de nye netværk ville øge rettidigheden og at Gemini alliancen ville nå deres mål om 90% rettidighed målt på hovedhavnene. Begge dele blev opfyldt, og målet om 90% blev nået tidligere end forventet.
Der var meget begrænset håb om en genåbning af Det Røde Hav i 2025, hvilket desværre heller ikke skete.
Der var også elementer, der ikke var forventet. Det var ikke forventet, at den amerikanske handelskrig blev så volatil og uforudsigelig som tilfældet blev. Det var heller ikke forventet, at hverken Indien eller Pakistan ville komme indenfor en hårsbredde af en ny krig eller at Thailand og Cambodia ville starte en reel grænsekrig. Begge dele gav anledning til forstyrrelse i forsyningskæderne.
Faktorer der kan påvirke det kommende år
Hvad forventes nu, hvor vi ser frem mod 2026? Endnu engang er der elementer, vi kender og elementer der er usikre. Vi ved, at EU’s ETS-beskatning af CO2-udslip fra skibsfarten vil øges fra 70% implementering i 2025 til 100% implementering i 2026. Vi ved også, at IMO’s Net Zero Framework, som ville være en de-facto global CO2-beskatning af skibsfarten, ikke blev vedtaget i 2025 men i stedet er udskudt til nye forhandlinger kulminerende i oktober 2026.
Vi ved, at der vil blive leveret yderligere 1.6 million TEU a ny skibskapacitet – et tal, der kan variere en smule afhængig af om nogle leveringer bliver udskudt. Det svarer til en kapacitetsvækst på omkring 5% og er markant lavere end den mængde nye skibe, der kommer i 2027 og 2028.
Dertil kommer nogle større usikre elementer. Den amerikanske handelskrig er meget uforudsigelig. Ikke bare i relation til størrelse på toldsatser, men også i forhold til hvornår ændringer bliver meldt ud, hvem de rammer og hvilke varer de rammer. Dertil kommer, at de havneafgifter, der blev meldt ud mod kinesiske skibe, og den kinesiske modreaktion, blot er blevet udskudt til november 2026.
Handelskrigen førte til markante fald i fragtmængderne ind til USA i 2025, alt imens mængderne voksede solidt på de fleste andre handelsruter i 2025. 2026 er mere kompliceret at forudsige. En fortsat handelskrig vil fortsætte med at give et negativt pres på amerikansk import. Men dette kan også føre til en udtømning af lagerbeholdningerne i USA og dermed føre til en ny cyklus af lageropfyldning. En sådan opfyldning vil give anledning til en pludselig voldsom – men midlertidig – stigning i fragtmængderne, og dermed også i spotraterne. Men dette kræver også, at den amerikanske forbruger fortsætter det forbrug vi har set i 2025.
Krisen i Det Røde Hav ser endelig ud til at have en reel chance for at blive afsluttet i 2026. Ser man på det med operationelle briller, så vil et skift tilbage til Suez være bedst at gøre i anden halvdel af februar og i marts, da det er her, man kan minimere flaskehalsproblemer. Men et skifte vil uanset timing føre til markante flaskehalsproblemer især i europæiske havne.
Markedets reaktioner i et år med skiftende dynamikker
I takt med at disse elementer udfolder sig gennem 2026 vil de give anledning til store variationer i flowet af gods. Rederierne vil forsøge at justere netværk og kapacitet for at matche disse ændringer, men den hastighed og størrelse man må forvente i godsændringerne, kan ikke matches præcist og hurtigt nok. Vi vil derfor også komme til at se store og pludselige variationer i spotraterne i 2026. Det betyder også, at selvom den underlæggende trend må antages at være et nedadgående pres på spotraterne især, hvis Suez ruten genåbner, så kan denne trend sagtens overvældes i perioder af disse pludselige svingerne i godsmængder og kapacitet og give anledning til ret store midlertidige ratestigninger.
