Containerfragt forbliver fanget i usikkerhed
Der er ikke udsigt til, at de meget volatile markedsvilkår inden for container shipping er på vej til et mere stabilt leje.
Lad os begynde med at se på udviklingen af fragtmængder. De nyeste data kommer fra Container Trade Statistics og omfatter containere lastet ombord i løbet af september måned. Tallene viser en klar opdeling, hvor Nordamerika er negativt påvirket og resten af verden er stærk.
Ser man på de samlede fragtmængder til og fra USA i september, det vil sige, både import og eksport, faldt de med -5% i forhold til samme måned sidste år. Samtidig voksede fragtmængderne i resten af verden uden Nordamerika med 8.6% i den tilsvarende periode.
Lasten på Atlanterhavet er ligeledes påvirket af handelskrigen. Europæisk eksport til Nordamerika faldt med 4.5% alt imens europæisk import i modsat retning voksede med 5.6%. Atlanterhavet er et ubalanceret marked, hvor der er dobbelt så meget last fra Europa til Nordamerika end der er i modsat retning. Det betyder, at ”styrken” i markedet er primært bestemt af den europæiske eksport i vestgående retning.
Som nævnt faldt fragtmængderne her med 4.5% i september. Samtidig blev der indsat markant større containerskibe på farten i Atlanterhavet. MSC har justeret deres rotation og benytter nu adskillige skibe med størrelser på op til 15.600 TEU både fra Nordeuropa og fra Middelhavet. Til sammenligning er den gennemsnitlige skibsstørrelse på Atlanterhavet omkring 6.000 TEU og der benyttes sporadiske skibe på op til 10-14.000 TEU. Disse nye, meget større, skibe er en konsekvens af, at MSC har justeret deres netværk således, at nogle services fra Asien til Europa fortsætter videre hen over Atlanten efterfølgende. Dette betyder indsættelse af mere kapacitet på Atlanterhavet og også at enhedsomkostningen for et ”slot” på et skib på Atlanterhavet falder. Begge faktorer bidrager til et nedadgående prispres.
Ser vi frem i tiden, er der flere elementer, der understøtter fortsat usikkerhed og volatilitet.
USA’s handelskrig fortsætter med at udvikle sig – ikke bare i form af toldsatser, men også i form af andre elementer som havneafgifter og eksportkontrol med bestemte varer for blot at nævne et par eksempler. De gør det meget svært for afskibere at lave solide, langsigtede planer, og dermed opstår et langt mere volatilt fragtmarked drevet af kortsigtede beslutninger, hvilket blandt andet øger risikoen for pludselige flaskehalse i forsyningskæderne.
Kina og USA har essentielt indgået en midlertidig våbenhvile i handelskrigen, men de underliggende politiske problemer er ikke løst, de er blot udskudt med 12 måneder. Når man ser på den reelle udvikling i USA’s handelskrig over de seneste 8 måneder, er der ikke meget evidens for, at den nye aftale kommer til at holde alle 12 måneder uændret.
På trods af udfordringerne i USA har den amerikanske forbruger været ganske vedholdende i at opretholde det sædvanlige forbrug af varer og tjenesteydelser i 2025. Spørgsmålet er om dette fortsætter ind i højsæsonen omkring jul. Et pludseligt dyk blandt forbrugerne kan føre til et stort fald i fragtmængderne og dermed overkapacitet på skibene. På den anden side vil Trumps nyeste idé om en check på 2000 USD til hver amerikaner potentielt kunne skabe et pludseligt boom i fragtmængderne. Men det er klart usikkert om en sådan udbetaling reelt vil ske. Resultatet er et meget usikkert og volatilt fragtmarked.
Ser man på de samlede fragtmængder til og fra USA i september, det vil sige, både import og eksport, faldt de med -5% i forhold til samme måned sidste år. Samtidig voksede fragtmængderne i resten af verden uden Nordamerika med 8.6% i den tilsvarende periode.
Verdens fragtruter trækker i hver sin retning
Ser man lidt dybere ned i tallene, finder man, at fragtmængden på Stillehavet fra Asien til Nordamerika faldt med 7.8% samtidig med, at den steg med 13.7% fra Asien til Europa. Men Europa er på ingen måde det stærkeste vækstmarked for asiatisk eksport. Topscoreren her er Asien til Afrika med en vækst på 35.2% efterfulgt af det indiske subkontinent med 22.5% og Sydamerika med 19.5%.Lasten på Atlanterhavet er ligeledes påvirket af handelskrigen. Europæisk eksport til Nordamerika faldt med 4.5% alt imens europæisk import i modsat retning voksede med 5.6%. Atlanterhavet er et ubalanceret marked, hvor der er dobbelt så meget last fra Europa til Nordamerika end der er i modsat retning. Det betyder, at ”styrken” i markedet er primært bestemt af den europæiske eksport i vestgående retning.
Som nævnt faldt fragtmængderne her med 4.5% i september. Samtidig blev der indsat markant større containerskibe på farten i Atlanterhavet. MSC har justeret deres rotation og benytter nu adskillige skibe med størrelser på op til 15.600 TEU både fra Nordeuropa og fra Middelhavet. Til sammenligning er den gennemsnitlige skibsstørrelse på Atlanterhavet omkring 6.000 TEU og der benyttes sporadiske skibe på op til 10-14.000 TEU. Disse nye, meget større, skibe er en konsekvens af, at MSC har justeret deres netværk således, at nogle services fra Asien til Europa fortsætter videre hen over Atlanten efterfølgende. Dette betyder indsættelse af mere kapacitet på Atlanterhavet og også at enhedsomkostningen for et ”slot” på et skib på Atlanterhavet falder. Begge faktorer bidrager til et nedadgående prispres.
Faldende rater og voksende kapacitet på Atlanterhavet
De seneste spotratedata fra WCI rateindekset viser rekord lave rater på Atlantfarten vestgående siden indekset blev lanceret i 2012, med undtagelse af nogle måneder i slutningen af 2023 umiddelbart før krisen i Rødehavet.Ser vi frem i tiden, er der flere elementer, der understøtter fortsat usikkerhed og volatilitet.
USA’s handelskrig fortsætter med at udvikle sig – ikke bare i form af toldsatser, men også i form af andre elementer som havneafgifter og eksportkontrol med bestemte varer for blot at nævne et par eksempler. De gør det meget svært for afskibere at lave solide, langsigtede planer, og dermed opstår et langt mere volatilt fragtmarked drevet af kortsigtede beslutninger, hvilket blandt andet øger risikoen for pludselige flaskehalse i forsyningskæderne.
Kina og USA har essentielt indgået en midlertidig våbenhvile i handelskrigen, men de underliggende politiske problemer er ikke løst, de er blot udskudt med 12 måneder. Når man ser på den reelle udvikling i USA’s handelskrig over de seneste 8 måneder, er der ikke meget evidens for, at den nye aftale kommer til at holde alle 12 måneder uændret.
På trods af udfordringerne i USA har den amerikanske forbruger været ganske vedholdende i at opretholde det sædvanlige forbrug af varer og tjenesteydelser i 2025. Spørgsmålet er om dette fortsætter ind i højsæsonen omkring jul. Et pludseligt dyk blandt forbrugerne kan føre til et stort fald i fragtmængderne og dermed overkapacitet på skibene. På den anden side vil Trumps nyeste idé om en check på 2000 USD til hver amerikaner potentielt kunne skabe et pludseligt boom i fragtmængderne. Men det er klart usikkert om en sådan udbetaling reelt vil ske. Resultatet er et meget usikkert og volatilt fragtmarked.
IMO-processen og de fremtidige reguleringer
Til slut lidt betragtninger over den fejlslagne proces i IMO om at lave en verdensomspændende afgift på brugen af fossile skibsbrændstoffer – kendt som Net Zero Framework (NZF).
På mødet i midten af oktober, hvor en vedtagelse var ventet, viste det sig, at USA’s pres havde været succesfuldt i den forstand, at beslutningen nu er udskudt med 12 måneder. Et optimistisk perspektiv er derfor, at der blot er tale om en 12 måneders forsinkelse. Men realistisk set kan dette betyde enden på NZF eller en udvanding af NZF, så det er en ganske anden aftale.
Det er nu mere sandsynligt, at vi vil se enkelte lande eller handelsblokke tage egne initiativer. I EU har vi allerede ETS og FuelEU, hvor man potentielt kan skrue på regulativerne. Man kunne også forvente tiltag fra andre lande som f.eks. Kina og Japan i form af afgifter på udledninger fra den maritime sektor. Det ville hurtigt føre til et komplekst landskab af forskellige regler, og risiko for overlap mellem regler, og dermed dobbeltbetalinger til flere lande. Rederierne vil i givet fald reagere ved at introducere nye gebyrer for at dække disse udgifter, og kompleksiteten vil gøre det umuligt for afskibere at få reel indsigt i, hvordan disse udgifter matcher op til de nye gebyrer.
