Syd om Afrika er det nye, midlertidige normal
Det er nu to måneder siden, at de globale rederier begyndte at undgå Suez kanalen og i stedet sejlede syd om Afrika. CMA CGM er det rederi, som vedblev længst med at benytte Suez kanalen, men efter endnu et angreb på et af deres skibe, har de nu også opgivet ruten gennem Suez og sejler syd om Afrika.
Alle deltagere i container industrien er nu nødt til at acceptere den sydlige Afrika rute, som den nye midlertidige normaltilstand, når de planlægger deres forsyningskæder i 2024. Dertil bør alle have en beredskabsplan klar til eksekvering i det øjeblik, at situationen ændrer sig og Suez kanalen igen bliver en brugbar rute.
Fragtrater stabiliseres men på hvilket niveau?
De forskellige indikatorer, som måler spotrater i markedet, viser alle, at niveauet sandsynligvis har toppet. Med hensyn til last fra Asien til Europa, så er spotraten faldende, mens den for Asien til Nordamerika synes at have nået et plateau. En del af denne udvikling er sæsonbetonet. Typisk ser man Asien til Europa spotraterne nå et toppunkt 2-3 uger før kinesisk nytår, mens Asien til Nordamerika typisk når toppunktet umiddelbart ved kinesisk nytår.
Rederiernes netværk rundt om Afrika er nu ved at have stabiliseret sig, hvilket betyder, at den usikkerhed og de ekstra forsinkelser man så tidligt i krisen omkring Det Røde Hav, er ved at fortage sig. Dette i sig selv fører til et nedadgående pres på spotraterne. Men de øgede omkostninger, i forbindelse med omdirigeringen via Afrika betyder, at raterne ikke vil falde tilbage til niveauet fra før midten af december 2023.
Dertil må det bemærkes, at omlægningen af netværk til at sejle syd om Afrika, øger den globale efterspørgsel målt i TEU*miles med op til 16%. Rederierne kan håndtere dette dels ved at sejle hurtigere, og dels ved at udnytte den strukturelle overkapacitet, som var til stede i markedet inden krisen. Men det betyder, at den global balance mellem udbud og efterspørgsel er styrket meget, hvilket i sig selv giver anledning til højere fragtrater.
Afskibere bør derfor forvente en vis svækkelse af spotraterne fra Asien til Europa og Nordamerika, men samtidig en stigning i kontraktraterne videre ind i 2024, så længe krisen i Det Røde Hav forhindrer effektiv gennemsejling. Afskibere med last, der ikke berører Det Røde Hav, må også forvente en stigning i fragtraterne, da rederierne i vidt omfang vil omdirigere skibe væk fra ruter med lav indtjening over til ruter med højere indtjening. Dette ses netop nu, for eksempel på den vestgående rute på Atlanterhavet, hvor spotraterne er begyndt at stige markant.
Situationen betyder også, at der ikke er yderligere kapacitet til rådighed i markedet, hvis endnu en krise skulle opstå. Skulle endnu en krise opstå, som også kræver mere kapacitet, kunne dette hurtigt føre til en tilsvarende situation som den, der blev oplevet under pandemien.
Overkapacitet og logistikudfordringer kan blive en realitet efter krisen
På den anden side er det også klart, at når krisen i Det Røde Hav er løst, vil markedet hurtigt vende tilbage til en tilstand med signifikant overkapacitet. Grundlæggende er markedsbalancen svag i øjeblikket. De globale fragtmængder voksede kun med 0.2% i 2023 sammenlignet med året før. Til gengæld voksede flåden med over 7%. I 2024 vil vi se yderligere en kraftig tilvækst i flåden, og dermed forværring af den strukturelle overkapacitet. Men så længe krisen i Det Røde Hav varer ved, vil denne overkapacitet være opslugt af at sejle syd om Afrika.
Afskibere bør ligeledes have en konkret plan for, hvad de skal gøre, når skibene engang vender tilbage til Suez-ruten. Når det sker, vil der opstå en situation, hvor nogle skibe vil fortsætte rundt om Afrika, fordi deres rute er så fremskreden, at det ikke giver mening at vende om, mens andre skibe til tage ”genvejen” gennem Suez. For europæiske importører betyder det, at de pludselig vil opleve en uge, hvor de modtager to ugers last på samme tid.
Dette vil ikke blot være et problem for havne og terminaler. Importører bør have en praktisk plan klar til udførelse, ikke blot i form af videretransport på tog og lastbil men også for, hvordan man håndterer en fordobling af den modtagne last på lagre og distributionscentraler. Det er ikke muligt at sige, hvornår dette vil indtræffe, men når det indtræffer, er dette den domino-effekt som vil ske.
