Et marked i et lavere gear
Der er nu udgivet markedsdata for februar måned 2024. Hermed er det muligt at analysere kombinationen af januar og februar, hvilket er nødvendigt for at eliminere den effekt, der opstår ved, at det kinesiske nytår ikke falder på samme dato hvert år. Dermed kan man sammenligne vækstrater mere korrekt på tværs af årene.
I 2024 har januar og februar oplevet en vækst i de globale containerfragtmængder på +10,7 % sammenlignet med sidste år. I sig selv kan det synes som en imponerende vækstrate, men virkeligheden er anderledes. Sammenligner man i stedet 2024 med 2019 før pandemien, er væksten kun 8,1 % – og det er vel at mærke den totale vækst over fem år. Det svarer til en vækstrate på blot 1,6 % i gennemsnit om året. Det er på linje med den vækstrate, vi har set i de sidste fire måneder af 2023, og er dermed ikke en specielt stærk vækst.
Stigning i antallet af skibe skaber et minimalt nedadgående pres
Men hvordan er efterspørgslen påvirket af omvejen rundt om Afrika? Dette kan man estimere ved at måle efterspørgslen i TEU*Miles globalt. Gør man det, vil man se, at væksten har været 33 % i forhold til sidste år, men blot 27 % sammenlignet med 2019, hvilket giver en gennemsnitlig årlig vækstrate på 5 %. Denne årlige vækst stemmer stort set overens med stigningen i størrelsen på containerskibsflåden.
Men det betyder også, at i takt med, at der leveres stadigt flere skibe i løbet af 2024, vil der være et svagt nedadgående pres på fragtraterne, medmindre fragtmængderne styrkes. Dette er i tråd med det nedadgående pres, der allerede er set på spotraterne, især på hovedruterne fra Asien over de sidste par måneder – som dog stadig er på et niveau markant over situationen før krisen i Det Røde Hav.
Konsekvens af øget CO2 udledning kan blive yderligere beskatning
Omvejen rundt om Afrika øger CO2-udledningerne til og fra EU, som rederierne skal indrapportere og betale skat af under de nye ETS-regler, hvilket vil føre til øgede omkostninger for afskiberne. De store globale rederier har nu sejlet syd om Afrika i 16 uger, med ganske få undtagelser. De skibe, som allerede har sejlet syd om Afrika, vil i sig selv øge de EU-relaterede udledninger med 8 % for hele året 2024. Hvis krisen i Det Røde Hav varer ved frem til udgangen af 2024, vil CO2-udledningerne stige med op til 28 %. Men selv stigningen på 8 % vil medføre, at containerrederiernes udledninger vil vende tilbage til det niveau, vi så i 2019, og derfor fjerne den nedsættelse af udledninger, vi har set i de sidste 5 år.
Denne udvikling kan vise sig at få betydelige politiske konsekvenser i EU. Det er naturligvis klart, at rederierne på grund af houthierne i Det Røde Hav ikke havde noget andet valg end at sejle syd om Afrika, hvis varerne skulle transporteres. Men fra politiske hold kan denne synsvinkel let risikere at blive kørt ud på et sidespor og i stedet blive erstattet af et blik, der udelukkende fokuserer på den stigning, vi kommer til at se i CO2-udledningerne. Der er derfor et muligt scenario, hvor politikerne i EU beslutter sig for at øge CO2-beskatningen – eller lave andre tilsvarende mekanismer udover hvad der allerede er aftalt.
Både importører og eksportører i EU bør derfor allerede nu begynde at overveje, hvorledes deres forsyningskæde vil blive påvirket af yderligere CO2-afgifter på shipping fra 2025 eller 2026 ud over de stigninger, som allerede er kendt.
Forbedring af rettidighed er tegn på stabilisering
Rettidigheden for containerskibe globalt blev marginalt forbedret med 3 % for skibe, der ankom i februar sammenlignet med januar. Selve rettidigheden er stadig meget lav, men den lille forbedring er et tegn på, at de nye ruter syd om Afrika er begyndt at blive stabiliseret, og forbedret rettidighed bør forventes i de kommende måneder – naturligvis med længere planlagte transittider som konsekvens.
Efter Maersk og Hapag-Lloyd annoncerede deres nye Gemini-netværk fra 2025, har vi set Ocean Alliance annoncere deres 2024-netværk, og de resterende medlemmer af THE Alliance har annonceret deres netværk på Stillehavet i 2025. På tværs af disse tre alliancer er der en markant ændring, som bør bemærkes. Den store transshipment-havn i Hongkong bliver fravalgt som direkte anløbshavn på næsten alle de store ruter.
