Nedenstående update og analyse af det globale søfragtsmarked er udarbejdet eksklusivt til DSV Air & Sea af Lars Jensen, CEO og partner i Vespucci Maritime. Lars Jensen har 19 års erfaring inden for container shipping og har de seneste knap 10 år arbejdet som uafhængig analytiker.
Kapacitetsmanglen ser ikke ud til at blive forbedret
De nyeste data fra Container Trade Statistics (CTS) viser, at de globale fragtmængder på containermarkedet kun voksede med lidt over 1% i juli sammenlignet med sidste år. Dette svarer i øvrigt også til 1% vækst i forhold til samme måned i 2019, før pandemien ramte. I praksis er dette stort set en fuld opbremsning af væksten i fragtmængder.
Hvis man ser disse data uden anden sammenhæng, kunne man derfor – fejlagtigt – komme til at tro, at det betyder, at misforholdet mellem udbud og efterspørgsel nu vil blive normalt, og fragtraterne dermed også blive normaliserede. Desværre er den underliggende dynamik ikke helt så simpel, og det er overvejende sandsynligt, at der ikke vil være en markant bedring på kort sigt.
Dette skyldes en lang række forskellige elementer, som alle påvirker hinanden. For at få et bedre overblik vil vi i det følgende se på fire af de væsentligste elementer.
Element 1: Skibenes rettidighed. I øjeblikket ankommer skibe helt generelt alt andet end rettidigt. I alt væsentligt er to ud af tre skibe i verden forsinkede med en gennemsnitlig forsinkelse på cirka en uge. Dette er en forværring af situationen over de senere måneder, og rettidigheden er dermed tilbage til de rekordlave niveauer set i begyndelsen af 2021. Når et skib ligger i kø uden for en havn, er dette det samme som at fjerne kapacitet fra markedet. Når et skib ligger stille, kan det jo selvsagt ikke flytte last. Over det sidste halve år har disse forsinkelser ført til, at cirka 10% af den globale flåde har været effektivt sat ud af spil. I den seneste måned, der findes data for (juli), er situation forværret i forhold til måneden før.
Element 2: Der bliver startet nye nicheservices på enkelte handelsruter, i særdeleshed Stillehavet men også i et vist omfang på Asien til Europa. Dette sker på tre måder. I nogle tilfælde er det nicherederier, som typisk ikke opererer på disse farter, men som ønsker at tjene penge på et boomende marked – et eksempel på det er kinesiske CU Lines. Et andet eksempel er Matson,
som er et nicherederi i Stillehavet, men som har benyttet det stærke marked til at lancerer flere services. I nogle tilfælde er der tale om speditører, der lejer et skib midlertidigt for at tilvejebringe ekstra kapacitet til deres kunder. I andre tilfælde er det importørerne selv, som sikrer sig deres eget skib for at flytte kritisk last. Umiddelbart kunne dette lyde fint for en importør eller eksportør, men det har nogle negative konsekvenser, som bliver beskrevet under de næste to elementer.
Element 3: Alle skibe, der kan flytte containere effektivt, er allerede i brug. Dette betyder, at det for at starte en ny service, selv bare med et enkelt skib, kræves, at man fjerner et skib fra en anden service. Herved hjælper man afskibere i et marked med at øge kapaciteten alt imens afskibere i et andet marked vil opleve, at kapaciteten sænkes med pladsproblemer og stigende rater til følge.
Element 4: At indsætte flere skibe på en handelsrute øger jo kun kapaciteten på havet. Det øger ikke kapaciteten i havnen, og det øger heller ikke mængden af tilgængelige lastbiler, chassiser, jernbanevogne, lagerfaciliteter osv. Det betyder, at evnen til at få den pludselige pukkel af last ført gennem havne ikke er steget, og dermed opstår store flaskehalse. Netop nu er der en kø på 54 skibe ud for havnen i Los Angeles. Dette er en stigning fra en kø på 40 skibe i midten af august og basalt set en fordobling af situationen i starten af 2021, hvor en kø på 25 skibe blev anset som et meget stort problem.
Der er mange andre elementer i spil, men disse fire er nogle af de vigtigste. Det forklarer, hvorfor en afskiber fra for eksempel Østafrika til Asien pludselig oplever pladsmangel og stigende priser – de skibe, der normalt benyttes i hans marked, er i et vist omfang blevet fjernet og indsat andre steder som for eksempel i Stillehavet. Og efter at have krydset Stillehavet ligger det nu i kø ud for havnen og kan ikke flytte last overhovedet.
Det er også grunden til det stadigt stigende pres på spotraterne på mange handelsruter. Så længe fragtmængderne overstiger kapaciteten, vil det drive raterne op, og vi vil vedblive med at se skibe blive flyttet væk fra mindre profitable områder og i stedet indsat, hvor raterne er højest.
Den seneste udvikling er offentlige tilkendegivelser fra CMA CGM og Hapag Lloyd, som siger, at de ikke vil øge spotraterne yderligere. Der er nogle ting, man i den sammenhæng bør holde sig for øje.
Det kan potentielt være et tegn på, at spotraterne alligevel har nået deres maksimum, og rederierne ser derfor ikke nogen grund til at bruge energi på at forsøge at hæve dem yderligere.
Endelig må det bemærkes, at selvom et rederi ikke hæver spotraten, udelukker det formodentlig ikke en ændring af niveauet for visse tillæg så som variable brændstoftillæg, congestion charges i havnene, gebyr for container repositioning osv.
Alt i alt må man konkludere, at de nuværende svære markedsvilkår med stor sandsynlig vil fortsætte et stykke tid endnu. Det vil tage tid at afvikle flaskehalsene i systemet, og en tilbagevenden til helt normale tilstande vil tage minimum seks måneder, og der skal ikke meget til for yderligere at forrykke den udsigt.
