Normaliseringen fortsætter
September markerer normalt afslutningen af højsæsonen for fragt fra Asien til Europa og Nordamerika. Men her i 2022 står det nu klart, at der ikke var nogen højsæson.
Som forventet, allerede før september var begyndt, betød det konstant faldende fragtrater, og et marked som er på vej til en normalisering.
Ser man på spotraterne som måles af World Container Index (WCI), finder man, at raterne fra Asien til Nordeuropa faldt 38% i de 5 uger fra 1. september til 6. oktober. Dette er, i sig selv, et stort fald men ikke i nærheden af at være rekordstort. Under den store priskrig mellem rederierne i 2015 faldt raten mere end 60% over et 5-ugers interval.
Det skal også bemærkes, at på trods af dette fald var spotraten i første uge af oktober 2022 stadig 295% højere end i samme uge i oktober 2019 – før pandemien.
Dette fortæller os, at raten falder ganske hurtigt - men ikke exceptionelt hurtigt. Det fortæller også, at der endnu er lang vej at gå, førend markedet er normaliseret.
Man bør her bemærke, at 30% af kapaciteten fra Asien til den amerikanske vestkyst opereres udenfor de tre store alliancer, hvorimod for farten fra Asien til Nordeuropa er dette blot 5%.
Der er mange små nye rederier på Stillehavet, og de benytter sig i høj grad af relativt små skibe. Små skibe som ikke blot er meget ineffektive i forhold til brændstofforbrug, men som ofte også er lejet i 2021, til priser som er op til 10 gange højere end normalt. Disse rederier er nødt til at fylde deres skibe, og i et svagt marked øger det prispresset i nedadgående retning.
Hovedruten på Nordatlanten fra Europa til den amerikanske østkyst holdt ikke blot stand i september, men så spotraten blive forhøjet med 6% til et nyt rekordniveau. Dette er et godt eksempel på, at enkelte handelsruter, i en periode, godt kan opføre sig anderledes end den overordnede globale tendens. I takt med at der globalt bliver mere kapacitet til rådighed, vil det negative pres – og dermed normaliseringen – også komme til at ramme Atlanten.
Vi har nu nået et punkt hvor 7.9% af den globale flåde er ”fanget” i flaskehalse udenfor havnene. Dette er stadig en stor mængde kapacitet, men det er samtidig en markant forbedring i forhold til januar 2022, hvor 13.8% af flåden var utilgængelig for markedet grundet flaskehalse. Dette er den væsentligste underliggende drivkraft bag normaliseringen af fragtrater, og i takt med at flaskehalsene forbedres, øges det nedadgående pres på raterne. Oveni i denne drivkraft kommer en svag efterspørgsel, som gav sit udslag i en manglende højsæson.
Ser man på spotraterne som måles af World Container Index (WCI), finder man, at raterne fra Asien til Nordeuropa faldt 38% i de 5 uger fra 1. september til 6. oktober. Dette er, i sig selv, et stort fald men ikke i nærheden af at være rekordstort. Under den store priskrig mellem rederierne i 2015 faldt raten mere end 60% over et 5-ugers interval.
Det skal også bemærkes, at på trods af dette fald var spotraten i første uge af oktober 2022 stadig 295% højere end i samme uge i oktober 2019 – før pandemien.
Dette fortæller os, at raten falder ganske hurtigt - men ikke exceptionelt hurtigt. Det fortæller også, at der endnu er lang vej at gå, førend markedet er normaliseret.
DE FALDENDE SPOTRATER ER STADIG HØJE
Ser vi på den anden store øst-vest-handelsrute fra Asien til Nordamerika, er spotraterne faldet med 46% i samme 5-ugers periode. Dette er det største fald, WCI-spotraten har set, i de 10 år de er blevet målt. Og dermed også hurtigere end under den store priskrig i 2015. På trods af dette er spotrateniveauet stadig 119% højere end samme uge i 2019.Man bør her bemærke, at 30% af kapaciteten fra Asien til den amerikanske vestkyst opereres udenfor de tre store alliancer, hvorimod for farten fra Asien til Nordeuropa er dette blot 5%.
Der er mange små nye rederier på Stillehavet, og de benytter sig i høj grad af relativt små skibe. Små skibe som ikke blot er meget ineffektive i forhold til brændstofforbrug, men som ofte også er lejet i 2021, til priser som er op til 10 gange højere end normalt. Disse rederier er nødt til at fylde deres skibe, og i et svagt marked øger det prispresset i nedadgående retning.
Hovedruten på Nordatlanten fra Europa til den amerikanske østkyst holdt ikke blot stand i september, men så spotraten blive forhøjet med 6% til et nyt rekordniveau. Dette er et godt eksempel på, at enkelte handelsruter, i en periode, godt kan opføre sig anderledes end den overordnede globale tendens. I takt med at der globalt bliver mere kapacitet til rådighed, vil det negative pres – og dermed normaliseringen – også komme til at ramme Atlanten.
DER SKAL FORBEREDES PÅ FLERE AFLYSTE AFSEJLINGER
Rederierne har kraftigt øget antallet af aflyste afsejlinger fra Asien til Europa og Nordamerika på det seneste. Indtil videre uden nævneværdig succes. Afskibere bør forberede sig på endnu flere aflysninger, både på enkelte afsejlinger og på hele services, i takt med at rederierne forsøger at mindske hastigheden på normaliseringen.Vi har nu nået et punkt hvor 7.9% af den globale flåde er ”fanget” i flaskehalse udenfor havnene. Dette er stadig en stor mængde kapacitet, men det er samtidig en markant forbedring i forhold til januar 2022, hvor 13.8% af flåden var utilgængelig for markedet grundet flaskehalse. Dette er den væsentligste underliggende drivkraft bag normaliseringen af fragtrater, og i takt med at flaskehalsene forbedres, øges det nedadgående pres på raterne. Oveni i denne drivkraft kommer en svag efterspørgsel, som gav sit udslag i en manglende højsæson.
RATEFALDET VIL FORTSÆTTE INDTIL DET NORMALISERES
Ser man frem mod de kommende måneder, er det mest sandsynligt, at ratefaldet fortsætter, i takt med at markedet normaliseres. Dog kan tempoet på ratefaldet mindskes i takt med, at rederierne aflyser flere afsejlinger. I sidste ende vil markedet bunde ud på et niveau, som er for lavt. Derefter vil det korrigere sig selv op til det nye normalniveau. Dette nye normalniveau vil, blandt mange faktorer, også være påvirket af det markant højere omkostningsniveau. Eksempelvis, er prisen på lav-svovls brændstof nu 90% højere end prisen på brændstof i 2019 – hvor man stadig kunne benytte det billigere brændstof med højere svovlindhold.
Ser man på det overordnede operationelle omkostningsniveau, er det værd at skele til Hapag-Lloyd, som er forholdsvis repræsentative i markedet. Deres operationelle omkostninger – per container – er steget med 49% fra Q2 2019 til Q2 2022.
TO RISIKOFAKTORER SKAL TAGES I BETRAGTNING
Den ene er, en mulig strejke i havnene på den amerikanske vestkyst. Havnearbejdernes overenskomst udløb for 3½ måned siden, og der er stadig ingen ny aftale. Der har været tegn på opblussen af mindre konflikter de seneste uger, og hvis der ikke er en ny aftale, når der er afholdt midtvejsvalg i USA (i november), øges risikoen for en strejke markant. Dette ville hurtigt forværre flaskehalsene på vestkysten, og raterne ville igen stige. Dette gælder ikke blot på vestkysten, men også på østkysten, da mange amerikanske importører vil forsøge at omdirigere deres last.
Den anden risikofaktor har en lav sandsynlighed, men kan have meget stor effekt. Dette er et større succesfuldt cyberangreb mod adskillige store containerhavne. Den underliggende drivkraft bag dette scenarie vil være en eskalation, af det som de-facto er en hybridkrig med Rusland. Et sådant scenarie ville hurtigt skabe flaskehalse i en grad, så markedet ville vende tilbage til de tilstande, vi så i slutningen af 2021.
