Problemer i Panama og Suez
Manglen på vand i Panamakanalen betyder, at rederierne nu begynder at annoncere væsentlige ændringer i deres rutenetværk, og ved Suezkanalen betyder den øgede sikkerhedsrisiko også øgede omkostninger.
Men før vi ser nærmere på disse problemer, er det passende at se på den seneste markedsudvikling.
Container Trade Statistics har udgivet de nye data for container-volumen, som er lastet i oktober. Ser man på omfanget af TEU*Miles, som er afskibet, er der tilsyneladende tale om robust vækst. Globalt var stigningen på 11% sammenlignet med oktober sidste år – et lille fald fra en vækst på 16,7% i september. Men disse høje tal er misvisende, fordi det er en sammenligning med et meget dårligt marked i 2022. Måler man i forhold til oktober 2019, før pandemien, så er den globale efterspørgsel vokset med 4,5%. Det er blot 1,1% om året i gennemsnit gennem de sidste 4 år.
VILDLEDENDE VÆKST I SKYGGEN AF PANDEMIEN
Ser vi samlet på januar til oktober 2023, er efterspørgslen blot 0,9% højere end i 2019. Det er 0,2% vækst om året i 4 år, hvilket reelt er nulvækst i forhold til situationen før pandemien.
Denne ringe vækst er i særdeleshed drevet af udviklingen i Europa. Hvis man sammenligner oktober 2023 med oktober 2019, er den europæiske import faldet med -5%, mens eksporten er faldet med -12%. Det største fald er sket i den nordamerikanske eksport, hvor fragtmængderne er -15% under niveauet i 2019. Den eneste region, der klarer sig dårligere end Europa, er Australien/Oceanien, hvor importen er nede med -13%, og eksporten er nede med -6% i forhold til 2019.
Det betyder med andre ord, at ”flotte” overskrifter om global vækst på 11% i oktober er misvisende – den underliggende virkelighed er, at efterspørgslen på adskillige nøglefarter ligger under niveauet fra før pandemien.
VEDVARENDE UDFORDRINGER I REDERIERNES PUNKTLIGHED
Rederiernes rettidighed bliver heller ikke forbedret ifølge de seneste tal fra Sea-Intelligence. I oktober ankom 64,4% af skibene på de store ruter til tiden, hvilket er uændret i forhold til september. Samtidig steg den gennemsnitlige varighed af forsinkelserne til nu at være næsten 5 dage. Der er intet i de nye data, der indikerer, at rettidigheden står til at blive bedre umiddelbart – der har derimod været tale om en svagt faldende tendens de seneste 5 måneder.
KRITISK LAV VANDSTAND I PANAMA-KANALEN PÅVIRKER GLOBAL SØFRAGT
Vandstanden i Panama-kanalen er nu den laveste, der er målt i flere årtier, og vejrfænomenet El Niño forværrer situationen. Indtil for nylig ramte restriktionerne primært tankere og tørlastskibe, hvorimod containerskibe kun så mindre restriktioner. Det er fordi skibe med forudsigelige sejlplaner har prioritet, hvilket er en fordel for containerrederier. Men den stadigt faldende vandstand betyder, at kanalmyndighederne nu har annonceret væsentlige reduktioner i antallet af daglige transitter også for containerskibe. Fra februar 2024 vil antallet af daglige transitter for containerskibe være næsten halveret.Konsekvensen er, at de store alliancer nu er begyndt at annoncere ændringer i deres netværk, hvor adskillige services fra Asien til den amerikanske østkyst vil sejle gennem Suezkanalen i stedet for Panama-kanalen. For afskiberne betyder dette forlængede transittider med typisk en uges ekstra sejlads såvel som øgede fragtrater for at kompensere for den øgede sejlafstand. På retursejladsen fra den amerikanske østkyst til Asien bliver flere afsejlinger nu planlagt til at sejle syd om Afrika. Dette vil spare rederierne for prisen på en Suez-transit – et element, der skal ses i lyset af, at Suezkanalen har varslet prisstigninger. Men dette betyder yderligere forlænget transittid for afskibere på farten tilbage til Asien.
Medmindre der kommer uventet store regnmængder i de kommende måneder, er det ikke sandsynligt, at denne situation bliver ændret før andet halvår 2024, idet den tørre sæson typisk falder fra december til maj, hvor maj måned typisk har den laveste vandstand.
ØGET RISIKO FOR SØFRAGT VED SUEZKANALEN EFTER MILITSANGREB
Skiftet til Suezkanalen er ikke uden udfordringer. En konsekvens af konflikten i Gaza er, at Houthi-militsen i Yemen, sandsynligvis støttet af Iran, er begyndt at angribe skibe på vej til og fra Suezkanalen med missiler og droner. Militsen hævder at gå målrettet efter skibe, hvor der er israelske interesser. Indtil videre har de kapret et skib og beskudt fire andre. I starten af december blev et containerskib med en kapacitet på 4250 TEU angrebet. Det er opereret af OOCL og sejler på en Ocean Alliance-service mellem Asien og Middelhavet, på trods af at skibet ikke har forbindelser til Israel. Uafhængigt af dette har Maersk valgt at fjerne to skibe fra området for at undgå utilsigtede hændelser.
Det er usandsynligt, at dette vil føre til en lukning af Suezkanalen. Men afskibere bør forberede sig på stigende tillæg for at dække de øgede omkostninger til krigsrisikoforsikringer, hvis angrebene fortsætter.
