.png?rev=0ccdc17e697b4856a9df725e2aeec2b4&w=1920)
Flaskehalse og operationel usikkerhed lurer forude
De nyeste data over mængden af containere, som bliver fragtet globalt, er lige blevet frigivet for marts måned. Betragtet som en helhed kan det ikke siges, at markedet har været stærkt i marts, for den sags skyld heller ikke i hele 1. kvartal 2024.
Den årlige vækstrate i antal TEU, der er afskibet i marts, er 5.1% og i hele 1.kvartal er den på 9.2%. Ved første øjekast kan dette synes noget paradoksalt at kalde for et svagt marked, for det lyder umiddelbart som en ganske stærk vækst.
Men, som det forhåbentlig er velkendt, var fragtmarkedet meget svagt i de to seneste år. I 2022 faldt de globale fragtmængder med -4.5%, og i 2023 voksede de samlet set kun med 0.5%. Den store årlige vækstrate nu her i 2024, skal således ses som en begyndende normalisering i forhold til et ekstremt lavt marked sidste år. Hvis vi sammenligner 1.kvartal 2024 med 1.kvartal 2019 – som var det sidste ”normale” år inden pandemien – så er den samlede vækst i mængden af TEU, som er afskibet, på 8%. Det svarer til, at markedet i gennemsnit kun har vokset 1.5% om året i gennemsnit de sidste 5 år.
Over de samme 5 år, hvor fragtmængderne voksede med 8%, fik rederierne leveret ny skibskapacitet svarende til mere end 25%. En del af denne overkapacitet blev opsuget ved, at skibene begyndte at sejle (endnu) langsommere. Langsommere hastighed opsugede ikke bare kapacitet men betød også mindre brændstofforbrug og mindre CO2 udledninger. En lille del af kapaciteten blev også opsuget ved, at afstanden lasten skulle fragtes, voksede en lille smule. Hvis vi ser bort fra effekten af krisen i Det Røde Hav og antager man stadig kan bruge Suez kanalen, så er fragtmængderne målt i TEU*Miles øget med 8.5% siden 1.kvartal 2019.
Hvis vi derimod medtager effekten af, at man nu skal sejle syd om Afrika, er fragtmængderne målt i TEU*Miles øget med 27.5% i 1.kvartal 2024 sammenlignet med 1.kvartal 2019. Det betyder helt konkret, at rederierne har brug for samtlige skibe de har fået leveret de sidste 5 år, til at sejle rundt om Afrika. Det betyder også, at skibene er nødt til at sejle hurtigere – basalt set tilbage til tilstanden i 2019.
Det er set, at nogle skibe nu sejler hurtigere, men der er opstået flaskehalse i kapaciteten. I marts og april 2024 var den faktiske kapacitet per uge, som rederierne opererede fra Asien til Europe, faldet med 9% i forhold til året før. Det betyder stigende pres på den tilgængelige kapacitet på denne rute.
Samtidigt betyder de mange problemer fra Det Røde Hav, at der er øgede flaskehalsproblemer i nogle af de helt store transshipment havne, som for eksempel Singapore, Jebel Ali og Tangier, for blot at nævne nogle enkelte. Dette er en klar domino effekt fra de påvirkninger, der kommer fra krisen i Det Røde Hav og angrebene fra houthierne i Yemen.
Udviklingen i Mellemøsten skaber uvis fremtid
Ser man ind i fremtiden er der ingen grund til at tro, at problemerne vil mindskes på kort sigt. Rent faktisk er problemerne blevet forværret i april og ind i begyndelsen af maj. Efter en kort pause i angrebene i den tidlige del af april, har houthierne ikke blot genoptaget deres angreb, de har også udvidet området de angriber i – senest med et angreb på et MSC-containerskib i det Indiske Ocean. Dertil kommer den eskalering vi har set fra Iran, som har beslaglagt MSC’s 16.000 TEU-skibe “MSC Aries” i Hormuzstrædet. Skibet er stadig tilbageholdt ved den iranske kyst. Ydermere har houthierne senest truet med at angribe skibe i det østlige Middelhav. De har tidligere skudt missiler direkte mod Israel, så de har rækkevidden.
Et yderligere operationelt problem er Tyrkiets skridt, tidligt i maj, med at standse al samhandel med Israel. Det vil direkte påvirke især transshipment flows i det østlige Middelhav. Det er vigtigt at påpege at, hver gang transshipment flows bliver drastisk ændret, fører det til øget pres på transshipment terminalerne. Det kan i sig selv føre til øget ventetid for skibene der anløber havnen – og dermed trækkes der effektivt kapacitet ud af et marked, som i forvejen ikke har overskudskapacitet så længe der sejles syd om Afrika. Det forplanter sig dernæst i rateudviklingen.
Alt i alt balancerer markedet netop nu mellem to store modsatrettede kræfter.
På den ene side har rederierne modtaget store mængder kapacitet, og det fortsætter de med. Kapaciteten er øget med 10% i slutningen af april sammenlignet med et år siden, og der kommer yderligere cirka 1.5 millioner TEU af kapacitet i resten af 2024. Uden en krise i Det Røde Hav ville der være stor overkapacitet.
På den anden side er der jo netop en krise i Det Røde Hav, og dertil kommer at, hver eneste yderligere operationelle forstyrrelse af nettet fjerner effektivt kapacitet fra markedet.
Hvad der sker i de kommende måneder, er derfor kritisk afhængig af udviklingen i Mellemøsten, og i særdeleshed om flere aktører melder sig på banen med operationelle forstyrrelser, som vi senest har set det med Tyrkiet.
