Krisen i Det Røde Hav er blevet værre
I løbet af den sidste måned er situationen for afskibere, der flytter last mellem Europa og Asien de facto, uændret. De store globale rederier sejler syd om Afrika, med CMA CGM som den eneste undtagelse.
Og selv for CMA CGM er der kun tale om enkelte skibe, og ikke alle deres services. Efter det franske rederi blev ramt af endnu et angreb på et af deres skibe for en måneds tid siden, annoncerede de også et stop for transit gennem Det Røde Hav. Men det er igen ændret, så der laves en risikovurdering for hvert enkelt skib, og dermed er der i nogle tilfælde igen tale om en transit gennem Det Røde Hav. Ser man på den samlede kapacitet mellem Asien og Europa, er effekten af dette meget lille.
Samtidig fortsætter en lang række asiatiske niche-rederier med at servicere Asien til Det Røde Hav gennem Bab el-Mandeb strædet. Der er her tale om rederier som for eksempel X-Press Feeders, Global Feeder System og Asyad Shipping, blot for at nævne nogle enkelte. Ydermere fortsætter kinesiske niche-rederier med at besejle ruten fra Kina til Rusland gennem Det Røde Hav. Indtil videre har ingen af disse niche-rederier været udsat for et angreb fra Houthierne.
Eskalering af angreb mod vestlige krigsskibe
Fra et mere overordnet perspektiv, er krisen klart forværret i den seneste måned. Der har været et stigende antal angreb fra Houthierne mod handelsskibe i området, som indtil videre har kulmineret i 3 dræbte søfolk ombord på skibet ”True Confidence”, samt i sænkningen af skibet ”Rubymar”. Ydermere er antallet af droner og missiler, som er sendt mod vestlige krigsskibe i regionen, steget markant i den seneste uge.
Ser man på handlingerne fra Houthierne, er det klart, at krisen er forværret, og uden nogen umiddelbar udsigt til en løsning. Som sådan bør afskibere fortsat planlægge efter en grundtilstand, hvor forsyningskæderne mellem Europa og Asien fortsat sejler syd om Afrika.
Tilpasning og stabilisering på fragtmarkedet ud fra nye normer
De nye services rundt om Afrika har stabiliseret sig, og nu, hvor vi er forbi kinesisk nytår, er spotraterne begyndt at falde igen. WCI-spot rate indekset fra Asien til Europa har været faldende siden slutningen af januar, men er dog stadig markant over niveauet fra før krisen. På Stillehavet er spotraterne også begyndt at falde, om end dette begyndte senere end til Europa. På den atlantiske hovedrute fra Europa til Nordamerika havde rederierne succes med at hæve spotraterne i starten af februar, og indtil videre holder de fast i disse stigninger. Det er i denne sammenhæng vigtigt at bemærke, at det ekstremt lave spotrateniveau på denne rute i andet halvår af 2023 var direkte tabsgivende for rederierne. Det nye niveau er basalt det samme som det, der var normalt før pandemien.
Globalt set er fragtmængderne fortsat svage. De seneste data fra Container Trade Statistics dækker over last, der er kommet ombord i januar. Det er altid svært at måle vækst i januar, fordi den skiftende dato for kinesisk nytår "forstyrrer" målingen. I år faldt nytåret den 12. februar, og ser man på 2019 før pandemien, var det den 5. februar. Ikke helt samme dato, men tæt nok til en rimelig sammenligning. Ser man på udviklingen i TEU*Miles, baseret på den normale rute gennem Suez, er fragtmængder vokset med 3.5% siden 2019. Det er sølle 0.7% om året i gennemsnit. Tager man derimod den nye længere afstand rundt om Afrika med i betragtning, er væksten lig med 3.8% om året i gennemsnit siden 2019.
Dette er ekstremt vigtigt da flådestørrelsen i samme periode er vokset med 4.5% om året i gennemsnit. Det betyder, at markedet, bredt set, er relativt velafbalanceret ligesom det også var tilfældet inden pandemien. Det betyder også at, hvis rederierne pludselig vender tilbage til at benytte Suez kanalen, vil der med det samme opstå markant overkapacitet og spotraterne vil dykke hastigt. Men som nævnt tidligere er der ikke umiddelbart tegn på, at en løsning på krisen er nært forestående.
