Effekten af dekarbonisering for afskibere
Selvom der stadig er store problemer for afskibere i det nuværende marked, kan det være nyttigt at se ud over horisonten og begynde at forberede sig på andre af de elementer, som vil have en effekt på længere sigt.
Et af elementerne er dekarboniseringen af containershippingindustrien. Det er aftalt i den Internationale Maritime Organisation (IMO), at shippingindustrien skal nedsætte sin samlede CO2-udledning med 50% inden 2050. Dette skal ses i forhold til den samlede udledning, og det kan – meget groft – antages, at verdenshandlen fordobles frem til 2050, og dermed skal udledningen pr. TEU reduceres med mindst 75%. Dette kan ikke gennemføres med konventionelle brændstoffer, og industrien har derfor ikke noget andet valg end at sigte mod en fuld dekarbonisering.
På mellemlangt sigt vil nogle selskaber begynde at bygge og søsætte skibe, der benytter naturgas (LNG) som brændstof. Disse skibe vil maksimalt reducere CO2-udledningen med 25%. Det betyder, at disse skibe kan reducere udledningen betydeligt på den helt korte bane, men at de samtidig ikke kan leve op til den langsigtede målsætning for 2050. LNG må derfor ses som en overgangsfase.
I 2021 hævede Hapag-Lloyd ambitionsniveauet med en målsætning om dekarbonisering allerede i 2045, og det er nu fulgt op af Maersks fremrykning af deres mål om fuld dekarbonisering til 2040.
Hvad vil konsekvenserne være for afskiberne, hvis de andre rederier følger med, og alle vælger at gå efter det mere ambitiøse mål i 2040?
Rent praktisk betyder det, at hele verdensflåden af containerskibe skal udskiftes i løbet af de næste 18 år. Et skib har typisk en levetid på 25 år, og en fremrykning vil derfor medføre et værditab svarende til 7 år ud af de 25 år. Det betyder, at 28% af levetiden er fjernet, hvilket resulterer i et finansielt tab, som skal dækkes ind gennem højere fragtrater.
UNCTAD’s seneste estimat fra januar 2021 var, at den globale containerflåde har en værdi af 159 milliarder USD. At fjerne 28% af den værdi kan – ekstremt simplificeret – opgøres til et engangstab på 45 milliarder USD.
I forhold til Maersks dekarbonisering indikerer de seneste rapporter fra skibsmæglere, at Maersk netop har bestilt yderligere fire CO2-neutrale skibe med en kapacitet hver på 16.000 TEU til en pris på 175 million USD hver. Det er cirka 13% dyrere end det nuværende benchmark på cirka 150 millioner USD for et tilsvarende konventionelt skib. Det indikerer igen – ekstremt simplificeret – at den nye flåde, der skal bygges, vil være 13% dyrere end en konventionel flåde. Baseret på den nuværende værdi af verdensflåden giver det en merpris på 21 milliarder USD.
Prisen på Maersks 16.000 TEU-skibe svarer til en pris på ca. 11.000 USD pr. TEU-kapacitet. Idet verdensflåden for nuværende har en kapacitet på ca. 25 millioner TEU, indikerer det en nybygningspris på 270 milliarder USD. Disse skibe ville under normale omstændigheder blive bygget over en periode på 25 år, men med den nye ambition om CO2-neutralitet i 2040 reduceres dette nu til 18 år. Det betyder, at investeringsomkostningerne øges fra 11 milliarder USD om året til 15 milliarder USD om året – en stigning på 4 milliarder USD om året.
Baseret på disse – erkendt meget simplificerede – beregninger vil prisen for den mere ambitiøse omstilling blive en meromkostning på 70 milliarder USD. For nuværende transporterer industrien 180 millioner TEU om året, og set over en periode på 18 år vil det derfor svare til en omkostning på 22 USD/TEU.
De nuværende indikationer er, at grønt brændstof er 3-4 gange dyrere end konventionelt brændstof. Dette vil sandsynligvis mindskes over tid, men det er højst usikkert, hvad den endelig pris vil blive. I sit seneste kvartalsregnskab opgjorde Hapag-Lloyd sine brændstofudgifter til 457 millioner EUR, og de sejlede med 3 millioner TEU. Med en omregning på 1,14 USD/TEU svarer det til 181 USD/TEU i gennemsnitlig brændstofudgift. Hvis grønt brændstof er fire gange dyrere, svarer det til en øget omkostning på 543 USD/TEU ud over det, der allerede betales.
Det står dermed klart, at den største indvirkning på afskiberne vil være i relation til prisen på det nye brændstof og kun i mindre grad de øgede investeringsudgifter. Dette er naturligvis baseret på den antagelse, at grønt brændstof i det hele taget er fysisk tilgængeligt i tilstrækkelige mængder.
Som vi har set i løbet af det seneste år, har de fleste, men ikke alle, afskibere været i stand til at betale tusindvis af dollars ekstra i fragtrater – langt mere end nogen havde troet muligt før pandemien. Ingen afskibere er tilfredse med denne tilstand, men det har klart været muligt givet omstændighederne.
Realistisk set bør afskibere allerede nu begynde at indstille sig på en fremtid, hvor markedet meget vel vil normalisere sig på et niveau, der er markant højere end før pandemien for netop at finansiere den grønne omstilling – og netop fordi vilkårene lige nu har vist, at det er muligt for mange, men ikke alle.
Og som en sidste kommentar: Ja, ovenstående er ekstremt simplificeret, og tallene er behæftet med stor usikkerhed. Men som et løst overslag viser det, at den grønne omstilling bestemt er finansielt mulig, men at det også vil medføre betydelige omkostninger for afskiberne.
Læs mere om vores søfragts services
