Tilbage til normalen
Markedet er i al væsentlighed tilbage til, hvad der kan kaldes normalt. Det er dog væsentligt at huske på, at ”normalt” inden for container shipping aldrig har været det samme som ”stabilt”, og det er netop også tilfældet i markedet lige nu.
Set fra et globalt perspektiv faldt fragtmængderne med -3.2% i april, målt i TEU*Miles. Dette er naturligvis et fald men bør ses i en større sammenhæng. Fra september 2022 til februar 2023 faldt markedet med 2-cifrede procentrater hver måned. De store fald i fragtmængderne ophørte i marts og april. Ydermere er fragtmængderne igen højere end de var i 2019, altså før pandemien. De fleste større handelsruter viser forbedringer. De to største undtagelser er Fjernøsten til USA og intra-Asien, som stadig udviser markante fald.
Problemet på Stillehavet er, at USA på trods af store fald i importmængder stadig ikke har set store fald i lagerstørrelserne. Omvendt er fragtmængderne på det Indiske Subkontinent, i Mellemøsten og i Afrika steget markant for både import og eksport.
I forhold til flaskehalsproblemerne og forsinkelser er verden stort set normal. De seneste data fra april viser en global rettidighed på 64 %. Det er ganske korrekt en meget lav rettidighed, men historisk set er det i den lave ende af, hvad der kan betegnes som normale udsving. Eller sagt med andre ord: Rettidigheden ligger på et dårligt niveau, men det er desværre normalt.
Indtil videre følger spotraterne for hovedruterne fra Asien til Nordeuropa og den amerikanske vestkyst i det væsentlige normale sæsonudsving. Raterne på Atlanten til USA fortsætter med at udvise store fald hver uge, men dette er en del af en normaliseringsproces, da niveauet på trods af måneder med fald stadig ligger markant over normalen. Det må derfor forventes, at disse fald vil fortsætte.
Det bringer tre hovedemner, som er kritiske med hensyn til udviklingen i de kommende måneder, i fokus: Overenskomsten med fagforeningen på den amerikanske vestkyst, vandmanglen i Panama og langsom sejlads. Som nævnt i indledningen: ”Normal” betyder ikke ”stabil”.
Forholdene i havnene på den amerikanske vestkyst er uforudsigelige og ændrer sig dagligt. Dette medfører pludselige nedlukninger af enkelte containerterminaler og deraf følgende forsinkelser og flaskehalse. Så længe denne tilstand varer ved, er det ikke muligt at forudse med nogen form for pålidelighed, hvor og hvornår der vil ske nedlukninger.
Problemet er, at overenskomsten mellem havnearbejdernes fagforening, ILWU, og containerterminalernes arbejdsgiverorganisation, PMA, udløb for et år siden, og der er endnu ikke indgået en ny aftale.
Det mest optimistiske scenarie er, at en aftale bliver indgået, og operationerne bliver normale igen med det samme.
Det mest pessimistiske scenarie er en gentagelse af 2002, hvor ILWU og PMA heller ikke kunne nå frem til en aftale. Det førte til en fuld nedlukning af alle terminaler på vestkysten i 10 dage. Disse havne håndterer cirka 40 % af al last i USA, og det er derfor ikke fysisk muligt for andre havne at håndtere det ekstra pres ved en nedlukning. For at gøre ondt værre lægges der også pres på havnearbejdernes fagforening i Canada, som håndterer Vancouver og Prince Rupert på vestkysten, til også at indgå i sympatiaktioner.
Mens disse linjer skrives, sker den seneste nedlukning i havnen i Seattle. Teknisk set fremstår dette som en lockout fra arbejdsgivers side og ikke som en strejke. Baggrunden er ”arbejd-langsomt”-aktioner eller “arbejd-efter-reglerne”, afhængigt af perspektivet, som fik terminalen til at stoppe operationen helt. Dette er meget lig situationen i 2002, hvor de 10 dages fuld nedlukning var en lockout, der var foranstaltet af arbejdsgiverne, fordi fagforeningen arrangerede arbejd-langsomt-aktioner.
Det andet element er vandmanglen i Panamakanalen. Dette fører til begrænsninger på skibenes dybgang, hvilket fører til en reduktion i mængden af last, som hvert skib kan medtage. Dette rammer især handelsruten fra Asien til den amerikanske østkyst. Alternativet er at sende lasten via Suezkanalen. Dette er fuldt ud muligt, men det øger sejltiden markant. Den lave vandstand er netop nu varslet til som minimum at vare ved ind i august. Vandstanden er meget lavere, end hvad man sæsonmæssigt kunne forvente. En så lav vandstand er i nyere tid kun set i 2019, 2016 og 1998. I 2016 og 2019 var skibene generelt set en del mindre end dem, der i dag benyttes, og dermed er effekten af begrænsningen langt større i dag. Ydermere er den lave vandstand sandsynligvis drevet af vejrfænomenet El Niño, hvilket kan føre en yderligere forværring af situationen.
Det tredje element er langsom sejlads. Leveringen af mange nye og store skibe kombineret med strengere miljøkrav gør det attraktivt for rederierne at sætte farten ned for både at spare brændstof og for at absorbere de nye skibe i netværket. Dette er allerede set på ruten Asien-Europa, hvor 2M-alliancen har sat farten ned. Det må forventes, at dette ligeledes kommer til at ske for andre rederier og på andre ruter. Hvis rederierne gennemfører dette på de store transkontinentale ruter i 2023-24, kan de absorbere så meget som 7 % af den globale flåde på denne måde.
Afskibere bør således generelt forvente operationel ustabilitet i deres forsyningskæder, i særdeleshed til USA, stigende priser for brug af Panamakanalen samt generelle forøgelser af transittider på de lange handelsruter.
