Tegn på opsving i markedet
I løbet af den seneste måned er der kommet nye data frem, som indikerer, at containermarkedet muligvis har set bunden. Dog er der to større afvigelser, som er værd at bemærke: Der er en større handelsrute, som stadig ikke viser opsving i fragtmængderne, og nye skibe, der bliver leveret i den kommende tid, vil også have en effekt.
Når man ser på udviklingen i fragtraterne, er det væsentligt at bemærke, at de tilgængelige rateindekser hver især viser forskellige elementer af markedet. Spotrateindekserne afspejler udviklingen i ”den skarpe ende” af markedet og er dermed mere volatile og kortsigtede. Ser man på disse fra Asien til Europa, nåede de bunden i slutningen af marts og har siden været svagt stigende. Det samme ses på Stillehavet fra Asien til den amerikanske vestkyst fra medio april, men ikke til den amerikanske østkyst. Raterne fortsætter med at falde på Atlanterhavet, men forholdsvis langsomt, når man tager i betragtning, at niveauet er højt sammenlignet med før pandemien.
Det er normalt at se fald i spotraterne ud af Asien i kølvandet på det kinesiske nytår. Det, der er bemærkelsesværdigt i foråret 2023, er, at faldet fra Asien til Nordeuropa er mindre end det, der kunne forventes rent sæsonmæssigt, og den begyndende stigning er sket en måned tidligere end normalt. Dette er en indikation på en begyndende underliggende styrke i markedet.
Indikationen understøttes af de seneste tal for efterspørgslen fra Container Trade Statistics, som dækker al containerlast, der er læsset i løbet af marts. Global set faldt efterspørgslen målt i TEU*Miles med 2,7%, men det var en markant forbedring i forhold til de foregående seks måneder, hvor faldet lå på mellem 10% og 12% på månedsbasis.
I de seneste otte måneder har efterspørgslen målt i TEU*Miles ligget under det niveau, vi så i 2019 lige før pandemien. I marts måned kom fragtmængderne igen over niveauet fra 2019 som tegn på en vending i markedet.
De fleste store handelsruter viste fremgang i marts i forhold til faldet i det seneste halvår, mest tydeligt fra Asien til Europe med en vækst på 8% i forhold til sidste år og en vækst fra Asien til Syd- og Mellemamerika på 28% i samme periode. Fremgangen i spotraterne til især Nordeuropa synes derfor funderet i et mere robust marked.
Undtagelsen er Stillehavet fra Asien til Nordamerika. Sammenlignet med sidste år faldt fragtmængderne med 21% i marts, og dette var den syvende måned i træk med et fald på mere end 20%. Samtidig viser de økonomiske indikatorer fra USA, at størrelsen af varelagrene stadig ikke falder. Det er i sig selv positivt, at lagrene ikke vokser, men efter syv måneder med store fald i importen af fysiske varer, er det bekymrende, at lagrene ikke bliver mindre.
Den global forbedring, med Stillehavet som undtagelse, begynder så småt at kunne ses i rederiernes aktiviteter. På ruten fra Asien til Europe har der været et fald i aflyste afsejlinger i den seneste måned, hvilket tyder på en svag stigning i fyldningsgraden på skibene.
Aktiviteten i det globale marked er næsten tilbage til normale tilstande. Den gennemsnitlige rettidighed globalt var på 63% i marts måned. Det er naturligvis ikke en flot præstation, men det er tæt på det, der rent faktisk er normalt. I perioden fra 2017 til 2019 lige før pandemien svingende den globale rettidighed i marts måned mellem 66% og 76%, hvilket derfor bør ses som et interval, der indikerer et normalt marked.
Ser man lidt længere frem, er der en større mængde skibe på vej fra værfterne. Ser man udelukkende på ordrebøgerne, svarer det til en kapacitetsvækst på 10% i 2023 og yderligere 10% i 2024. Dette vil dog blive afbødet noget af tre forskellige mekanismer.
For det første vil der blive skrottet skibe. Der er stort set ikke blevet skrottet nogen skibe de seneste to år, og nogle procentpoint bør derfor fratrækkes kapacitetstilgangen.
For det andet kan vi meget vel se skibene sejle lidt langsommere, hvilket vil absorbere mere kapacitet. Der er argumenter fremme i shippingpressen om, at skibene allerede sejler så langsomt, som det er muligt, men med et uvidenskabeligt argument skal det også bemærkes, at det er blevet sagt flere gange i de seneste årtier, at skibene ikke kunne sejle langsommere, hvor det så alligevel er sket, når der var problemer med overkapacitet.
For det tredje er der udsigt til, at større skibe bliver indfaset på større handelsruter. Ikke så meget fra Asien til Europe, men på andre større langfarter. Når man indfaser større skibe, kommer disse til at tilbringe mere tid i havn hver især for at læsse og losse. For at opretholde en ugentlig fartplan ender man derfor med at skulle benytte flere skibe på den samme rute.
Det skal dog siges, at disse effekter i sig selv ikke vil forhindre en grad af overkapacitet i 2023 og 2024, men den negative effekt på fragtraterne bliver muligvis ikke så stor, som man skulle tro ved første øjekast.
