De veranderingen die 2026 vormgeven

Destijds werden enkele gebeurtenissen genoemd waarvan al duidelijk was dat ze in 2025 zouden plaatsvinden. We wisten dat rederijen hun netwerken zouden aanpassen door nieuwe allianties, dat Donald Trump president van de Verenigde Staten zou worden en dat de wereldwijde containerscheepsvloot met 10% was gegroeid, waarbij die extra capaciteit werd geabsorbeerd door de crisis in de Rode Zee.

Dat leidde tot deze conclusie: “Als er geen nieuwe onverwachte gebeurtenissen plaatsvinden en de crisis in de Rode Zee ongewijzigd aanhoudt, zullen we in 2025 een ontwikkeling zien waarbij de balans tussen vraag en aanbod blijft doorslaan naar goed gevulde schepen – zij het niet op het hoge niveau dat in 2024 werd gezien.”

Onvoorziene gebeurtenissen in een instabiele wereld

Dat is in grote lijnen ook gebeurd. Uit de cijfers van januari tot en met oktober 2025 blijkt dat de wereldwijde vrachtindex op 81 staat. Dat is lager dan in 2024 (96), vergelijkbaar met 2023 en duidelijk hoger dan vóór de pandemie in 2019 (67).

Er waren ook onzekerheden die invloed konden hebben op 2025. Door de invoering van nieuwe alliantienetwerken werd verwacht dat de spotrates tijdelijk zouden dalen, omdat rederijen zich vooral zouden richten op het ombouwen van hun netwerken en minder op het last-minute schrappen van afvaarten. Die verwachting kwam uit: vroeg in het jaar daalden de spotrates flink. Zo zakte de SCFI-spotrate van Azië naar Noord-Europa van ongeveer 3.000 USD per TEU naar zo’n 1.200 USD per TEU, om daarna weer te stijgen.

De verwachting was dat de nieuwe netwerken zouden zorgen voor betere punctualiteit en dat de Gemini-alliantie een betrouwbaarheid van 90% op de belangrijkste havens zou halen. Beide doelen werden behaald, en de grens van 90% werd zelfs eerder bereikt dan verwacht.

Er was in 2025 nauwelijks hoop op een heropening van de Rode Zee, en die kwam er helaas ook niet.

Er waren ook onverwachte ontwikkelingen. Zo werd niet voorzien dat de Amerikaanse handelsoorlog zo onstabiel en onvoorspelbaar zou verlopen. Ook had niemand verwacht dat India en Pakistan opnieuw dicht bij een oorlog zouden komen, of dat Thailand en Cambodja in een echte grensoorlog zouden belanden. Deze gebeurtenissen zorgden voor verstoringen in de supply chains.

Factoren die het komende jaar kunnen beïnvloeden

Wat kunnen we verwachten als we vooruitkijken naar 2026? Ook nu zijn er bekende en onzekere factoren. Zo weten we dat de EU-ETS-heffing op CO₂-uitstoot in de scheepvaart stijgt van 70% in 2025 naar 100% in 2026. Daarnaast is duidelijk dat het IMO Net Zero Framework, dat feitelijk zou neerkomen op een wereldwijde CO₂-heffing, in 2025 niet is ingevoerd. De besluitvorming is uitgesteld en loopt door tot nieuwe onderhandelingen die in oktober 2026 hun afronding moeten vinden.

We weten dat er ongeveer 1,6 miljoen TEU aan extra scheepscapaciteit wordt toegevoegd, al kan dit aantal iets afwijken als leveringen worden uitgesteld. Dat betekent een groei van zo’n 5% en is duidelijk minder dan de hoeveelheid nieuwe schepen die in 2027 en 2028 wordt verwacht.

Daarnaast zijn er grote onzekerheden. De Amerikaanse handelsoorlog is moeilijk te voorspellen: tarieven veranderen vaak, worden onverwacht aangekondigd en raken steeds andere landen en producten. Ook de aangekondigde havenheffingen voor Chinese schepen en de Chinese tegenmaatregelen zijn uitgesteld tot november 2026.

De handelsoorlog zorgde in 2025 voor een sterke daling van de vrachtvolumes naar de Verenigde Staten, terwijl de meeste andere handelsroutes juist groei lieten zien. Voor 2026 is het beeld minder duidelijk. Als de handelsoorlog aanhoudt, blijft dit de Amerikaanse import onder druk zetten. Tegelijk kunnen de voorraden in de VS hierdoor slinken, wat later kan leiden tot een nieuwe ronde van voorraadopbouw. Zo’n inhaalslag kan zorgen voor een plotselinge, maar tijdelijke stijging van zowel de vrachtvolumes als de spotrates. Dit scenario hangt echter af van de vraag of de Amerikaanse consument blijft besteden zoals in 2025.

De crisis in de Rode Zee lijkt in 2026 eindelijk echt te kunnen eindigen. Operationeel gezien is een terugkeer via het Suezkanaal het meest logisch in de tweede helft van februari of in maart, omdat knelpunten dan het best te beperken zijn. Ongeacht het gekozen moment zal zo’n omschakeling echter zorgen voor duidelijke verstoringen, vooral in Europese havens.

Hoe de markt reageert in een jaar vol verandering

Naarmate deze factoren zich in 2026 verder ontwikkelen, zullen ze zorgen voor sterke schommelingen in de goederenstromen. Rederijen proberen hun netwerken en capaciteit hierop aan te passen, maar de snelheid en omvang van deze veranderingen zijn moeilijk bij te houden. Daardoor zullen de spotrates in 2026 waarschijnlijk sterk en soms plotseling bewegen.

Hoewel de onderliggende trend waarschijnlijk neerwaarts blijft, vooral als de route via het Suezkanaal heropent, kan deze trend tijdelijk worden overschaduwd door onverwachte pieken en dalen in volumes en capaciteit. Dat kan leiden tot duidelijke, maar tijdelijke stijgingen van de tarieven.

Bekijk hier onze zeevrachtoplossingen