Förändringarna som formar 2026
År 2025 går mot sitt slut, och det är dags att ta en närmare titt på 2026. Men innan vi gör det, låt oss se vad förväntningarna var för 2025 i artikeln jag publicerade här för ett år sedan i december 2024.
Vid den tidpunkten listades ett antal händelser som vi visste skulle inträffa under 2025. Vi visste att rederierna skulle omstrukturera sina nätverk i samband med de nya alliansstrukturerna från februari. Vi visste att Donald Trump skulle ta över presidentposten i USA. Och vi visste att den globala flottan av containerfartyg hade ökat med 10 % och att denna kapacitet hade absorberats av krisen i Röda havet.
Detta gav upphov till denna slutsats: ”Om inga nya oväntade händelser inträffar, och om krisen i Röda havet fortsätter oförändrad, kommer vi att se en utveckling under 2025 där balansen mellan utbud och efterfrågan fortfarande kommer att luta mot fulla fartyg – men inte på samma höga nivå som under 2024.”
Oförutsedda händelser i en instabil värld
Det var i huvudsak också vad som hände. När vi tittar på tillgängliga data för januari till oktober 2025 ser vi att det globala fraktindexet från Container Trade Statistics ligger på index 81. Detta är lägre än genomsnittet för 2024, då indexet låg på 96. Detta är i linje med nivån 2023 och betydligt högre än 2019 före pandemin, då index låg på 67.
Mer osäkra faktorer som skulle kunna påverka 2025 lades också fram. Infasningen av de nya alliansnätverken gav upphov till förväntningar om kraftiga fall i spotpriserna medan nätverken omorganiserades. Anledningen var att rederierna ville fokusera mer på operativ omstrukturering och mindre på tillfälliga inställda avgångar. Spotpriserna sjönk också avsevärt under en period i början av året. Till exempel sjönk SCFI-spotkursen från Asien till Nordeuropa från en nivå på cirka 3000 USD/TEU hela vägen ner till 1200 USD/TEU innan den steg igen.
Förväntningen var att de nya nätverken skulle öka punktligheten och att Gemini-alliansen skulle uppnå sitt mål om 90 % punktlighet mätt i huvudhamnarna. Båda uppnåddes, och målet på 90 % nåddes tidigare än väntat.
Det fanns mycket begränsat hopp om att Röda havet skulle öppnas igen 2025, vilket tyvärr heller inte hände.
Det fanns också inslag som inte var förväntade. Det var inte förväntat att det amerikanska handelskriget skulle bli så instabilt och oförutsägbart som det blev. Det var inte heller förväntat att Indien eller Pakistan var en hårsmån från ett nytt krig eller att Thailand och Kambodja skulle inleda ett gränskrig. Båda orsakade störningar i leveranskedjorna.
Faktorer som kan påverka det kommande året
Vad förväntas nu när vi blickar framåt mot 2026? Återigen finns det element vi känner till och element som är osäkra. Vi vet att EU:s utsläppshandelssystem för koldioxidutsläpp från sjöfarten kommer att öka från 70 % genomförande år 2025 till 100 % genomförande år 2026. Vi vet också att IMO:s ramverk för nettonollutsläpp, vilket i praktiken skulle vara en global koldioxidskatt på sjöfarten, inte antogs 2025 utan istället har skjutits upp till nya förhandlingar som kulminerar i oktober 2026.
Vi vet att ytterligare 1,6 miljoner TEU i ny fartygskapacitet kommer att levereras – en siffra som kan variera något beroende på om vissa leveranser skjuts upp. Detta motsvarar en kapacitetstillväxt på cirka 5 % och är betydligt lägre än antalet nya fartyg som kommer under 2027 och 2028.
Dessutom finns det några större osäkra element. Det amerikanska handelskriget är mycket oförutsägbart. Inte bara i förhållande till tullarnas storlek, utan också i förhållande till när förändringar tillkännages, vem de påverkar och vilka varor de påverkar. Dessutom har de hamnavgifter som aviserats mot kinesiska fartyg, och den kinesiska motreaktionen, bara skjutits upp till november 2026.
Handelskriget ledde till betydande minskningar av fraktvolymerna till USA under 2025, medan volymerna ökade stadigt på de flesta andra handelsrutter under 2025. 2026 är mer komplicerat att förutsäga. Ett fortsatt handelskrig kommer att sätta negativ press på amerikansk import även framöver. Men detta skulle också kunna leda till en utarmning av lagren i USA, vilket i sin tur leder till en ny cykel av lagerpåfyllning. En sådan orderstockning kommer att ge upphov till en plötslig, drastisk – men tillfällig – ökning av fraktvolymerna, och därmed även av spotrater. Men detta kräver också att den amerikanska konsumenten fortsätter den konsumtion vi har sett år 2025.
Krisen i Röda havet verkar äntligen ha en verklig chans att vara över 2026. Sett ur ett operativt perspektiv skulle en återgång till Suez med fördel göras under andra hälften av februari och i mars, eftersom det är då flaskhalsproblem kan minimeras. Men ett skifte, oavsett tidpunkt, kommer att leda till betydande flaskhalsproblem, särskilt i europeiska hamnar.
Marknadsreaktioner under ett år av förändrad dynamik
Allt eftersom dessa element utvecklas fram till 2026 kommer de att ge upphov till stora variationer i varuflödet. Rederierna kommer att försöka anpassa nätverk och kapacitet för att matcha dessa förändringar, men den hastighet och storlek som kan förväntas i lastförändringarna kan inte matchas exakt och snabbt nog. Vi kommer därför även att se stora och plötsliga variationer i spotpriserna under 2026. Det betyder också att även om den underliggande trenden kan antas vara ett nedåtgående tryck på spotpriserna, särskilt om Suezkanalen åter öppnas, så kan denna trend mycket väl överskuggas under perioder av dessa plötsliga svängningar i godsmängder och kapacitet, och leda till ganska stora tillfälliga prisökningar.
