Containerfrakten är fortsatt präglad av osäkerhet
Det finns inga utsikter till att de mycket volatila marknadsförhållandena inom containersjöfrakt är på väg att bli mer stabila.
Låt oss börja med att titta på utvecklingen av godsvolymerna. Den senaste informationen kommer från Container Trade Statistics och inkluderar containrar som lastades ombord under september månad. Siffrorna visar en tydlig uppdelning, där Nordamerika påverkas negativt och resten av världen står stark.
Om man tittar på de totala fraktvolymerna till och från USA i september, det vill säga både import och export, minskade de med -5 % jämfört med samma månad föregående år. Samtidigt ökade fraktvolymerna i resten av världen exklusive Nordamerika med 8,6 % under motsvarande period.
Även lasten på Atlanten påverkas av handelskriget. Den europeiska exporten till Nordamerika minskade med 4,5 %, medan den europeiska importen i motsatt riktning ökade med 5,6 %. Atlanten är en obalanserad marknad, med dubbelt så mycket gods från Europa till Nordamerika som det finns i motsatt riktning. Det betyder att "styrkan" på marknaden i första hand bestäms av europeisk export västerut.
Som nämnts minskade godsvolymerna här med 4,5 % i september. Samtidigt sattes betydligt större containerfartyg in på Atlanten. MSC har justerat sin rotation och använder nu flera fartyg med storlekar upp till 15 600 TEU både från Nordeuropa och från Medelhavet. Som jämförelse är den genomsnittliga fartygsstorleken på Atlanten cirka 6 000 TEU och sporadiska fartyg på upp till 10–14 000 TEU används. Dessa nya, mycket större, fartyg är en konsekvens av att MSC har justerat sitt nätverk så att vissa tjänster från Asien till Europa fortsätter vidare över Atlanten efteråt. Detta innebär att man sätter ut mer kapacitet på Atlanten och även att enhetskostnaden för en ”slot” på ett fartyg på Atlanten minskar. Båda faktorerna bidrar till en nedåtgående prispress.
Framöver finns det flera faktorer som talar för fortsatt osäkerhet och volatilitet.
Det amerikanska handelskriget fortsätter att utvecklas – inte bara i form av tullar, utan även i form av andra element som hamnavgifter och exportkontroller av vissa varor, för att bara nämna några exempel. De gör det mycket svårt för transportörer att göra upp solida, långsiktiga planer, och skapar därmed en mycket mer volatil fraktmarknad som drivs av kortsiktiga beslut, vilket bland annat ökar risken för plötsliga flaskhalsar i leveranskedjor.
Kina och USA har i huvudsak nått en tillfällig vapenvila i handelskriget, men de underliggande politiska problemen har inte lösts, de har bara skjutits upp i 12 månader. När man tittar på den verkliga utvecklingen i det amerikanska handelskriget under de senaste åtta månaderna finns det inte mycket som tyder på att det nya avtalet kommer att gälla oförändrat alla 12 månader.
Trots utmaningarna i USA har den amerikanska konsumenten varit ganska ihärdig i att upprätthålla den vanliga konsumtionen av varor och tjänster år 2025. Frågan är om detta kommer att fortsätta in i högsäsongen runt jul. En plötslig nedgång bland konsumenterna kan leda till ett stort fall i fraktvolymerna och därmed överkapacitet på fartyg. Å andra sidan kan Trumps senaste idé om en check på 2 000 dollar till varje amerikan potentiellt skapa en plötslig boom i fraktvolymerna. Men det är högst osäkert om en sådan betalning faktiskt kommer att ske. Resultatet är en mycket osäker och volatil fraktmarknad.
Om man tittar på de totala fraktvolymerna till och från USA i september, det vill säga både import och export, minskade de med -5 % jämfört med samma månad föregående år. Samtidigt ökade fraktvolymerna i resten av världen exklusive Nordamerika med 8,6 % under motsvarande period.
Världens godsrutter drar i olika riktningar
Om man tittar lite närmare på siffrorna ser man att fraktvolymen på Stilla havet från Asien till Nordamerika minskade med 7,8 % medan den ökade med 13,7 % från Asien till Europa. Men Europa är inte på något sätt den starkaste tillväxtmarknaden för asiatisk export. Den högsta ökningen är på Asien till Afrika med en tillväxt på 35,2 % följt av den indiska subkontinenten med 22,5 % och Sydamerika med 19,5 %.Även lasten på Atlanten påverkas av handelskriget. Den europeiska exporten till Nordamerika minskade med 4,5 %, medan den europeiska importen i motsatt riktning ökade med 5,6 %. Atlanten är en obalanserad marknad, med dubbelt så mycket gods från Europa till Nordamerika som det finns i motsatt riktning. Det betyder att "styrkan" på marknaden i första hand bestäms av europeisk export västerut.
Som nämnts minskade godsvolymerna här med 4,5 % i september. Samtidigt sattes betydligt större containerfartyg in på Atlanten. MSC har justerat sin rotation och använder nu flera fartyg med storlekar upp till 15 600 TEU både från Nordeuropa och från Medelhavet. Som jämförelse är den genomsnittliga fartygsstorleken på Atlanten cirka 6 000 TEU och sporadiska fartyg på upp till 10–14 000 TEU används. Dessa nya, mycket större, fartyg är en konsekvens av att MSC har justerat sitt nätverk så att vissa tjänster från Asien till Europa fortsätter vidare över Atlanten efteråt. Detta innebär att man sätter ut mer kapacitet på Atlanten och även att enhetskostnaden för en ”slot” på ett fartyg på Atlanten minskar. Båda faktorerna bidrar till en nedåtgående prispress.
Fallande rater och växande kapacitet på Atlanten
Den senaste datan över spotrater från WCI-rate index visar rekordlåga rater på västgående Atlanttrafik sedan indexet lanserades 2012, med undantag för några månader i slutet av 2023 omedelbart före krisen i Röda havet.Framöver finns det flera faktorer som talar för fortsatt osäkerhet och volatilitet.
Det amerikanska handelskriget fortsätter att utvecklas – inte bara i form av tullar, utan även i form av andra element som hamnavgifter och exportkontroller av vissa varor, för att bara nämna några exempel. De gör det mycket svårt för transportörer att göra upp solida, långsiktiga planer, och skapar därmed en mycket mer volatil fraktmarknad som drivs av kortsiktiga beslut, vilket bland annat ökar risken för plötsliga flaskhalsar i leveranskedjor.
Kina och USA har i huvudsak nått en tillfällig vapenvila i handelskriget, men de underliggande politiska problemen har inte lösts, de har bara skjutits upp i 12 månader. När man tittar på den verkliga utvecklingen i det amerikanska handelskriget under de senaste åtta månaderna finns det inte mycket som tyder på att det nya avtalet kommer att gälla oförändrat alla 12 månader.
Trots utmaningarna i USA har den amerikanska konsumenten varit ganska ihärdig i att upprätthålla den vanliga konsumtionen av varor och tjänster år 2025. Frågan är om detta kommer att fortsätta in i högsäsongen runt jul. En plötslig nedgång bland konsumenterna kan leda till ett stort fall i fraktvolymerna och därmed överkapacitet på fartyg. Å andra sidan kan Trumps senaste idé om en check på 2 000 dollar till varje amerikan potentiellt skapa en plötslig boom i fraktvolymerna. Men det är högst osäkert om en sådan betalning faktiskt kommer att ske. Resultatet är en mycket osäker och volatil fraktmarknad.
IMO-processen och framtida regleringar
Slutligen några reflektioner kring den misslyckade processen inom IMO om att skapa en global skatt på användningen av fossila fartygsbränslen – känd som Net Zero Framework (NZF).
Vid mötet i mitten av oktober, där ett antagande förväntades, visade det sig att USA:s påtryckningarna hade varit framgångsrika i den meningen att beslutet nu har skjutits upp med 12 månader. Ett optimistiskt perspektiv är därför att det bara är en fördröjning på 12 månader. Men realistiskt sett skulle detta kunna innebära slutet för NZF, eller en utvattning av NZF till något helt annat.
Det är nu mer troligt att vi kommer att se enskilda länder eller handelsblock ta egna initiativ. Inom EU har vi redan ETS och FuelEU, där man potentiellt kan skärpa regelverket. Man skulle också kunna förvänta sig initiativ från andra länder som Kina och Japan i form av skatter på utsläpp från sjöfartssektorn. Detta skulle snabbt leda till ett komplext landskap av olika regler, med risk för överlappning mellan regler, och därmed dubbla betalningar till flera länder. Rederierna kommer i så fall att reagera genom att införa nya avgifter för att täcka dessa kostnader, och komplexiteten kommer att göra det omöjligt för avsändare att få någon verklig insyn i hur dessa kostnader motsvarar de nya avgifterna.
