Ny turbulens på grund av stängningen av Hormuzsundet

Det är tydligt att rederierna inte förväntade sig en sådan upptrappning i form av ett krig mellan USA och Iran. Under de sista två månaderna före kriget hade vi sett en ökning av antalet förbindelser som flyttades bort från Afrika och tillbaka till en rutt via Suez genom Röda havet. Det är en förändring som rederierna inte skulle ha gjort om de hade sett ett krig mellan Iran och USA som ett scenario.

Stängning av Hormuzsundet förändrar ruttnätet

Efter krigsutbrottet meddelade Maersk, Hapag-Lloyd och CMA CGM att de skulle flytta sina Suez-tjänster tillbaka till omvägen söder om Afrika. För Maersk och Hapag-Lloyd handlar det om att upphäva ett relativt nytt beslut, medan det för CMA CGM handlar om att upphäva en praxis de haft för flera tjänster i mer än ett år. Man kan därför ganska konkret säga att situationen i Röda havet har flyttats tillbaka mer än ett år. Mindre nischrederier fortsätter sina tjänster genom Röda havet för tillfället.

Stängningen av Hormuzsundet är betydligt mer fullständig än vad vi har sett i Röda havet under de senaste två åren. Hittills har vi sett attacker mot 14 lastfartyg, inklusive 2 containerfartyg, med drönare och missiler från Iran, och detta har resulterat i flera dödsfall på de attackerade fartygen. Det finns för närvarande inga containerfartyg som seglar genom Hormuzsundet.

På grund av situationen har rederier valt att deklarera "End of Voyage" för gods till och från hamnar i Persiska viken. Det finns liten variation i det praktiska genomförandet mellan rederier. Vissa lossar helt enkelt containrarna som är på väg till Golfen i nästa hamn, oavsett vilken hamn det är, medan andra låter avsändaren själv välja vilken alternativ hamn lasten ska skickas till. Men oavsett vilket tillvägagångssätt man väljer kommer det att medföra kostnader för avsändaren, och dessutom måste avsändaren ta emot och ta ansvar för lasten i den nya hamnen, oavsett var den ligger.

Konsekvenser för globala leveranskedjor

Ju längre krisen varar, desto fler dominoeffekter kommer vi att se utvecklas. Den första effekten kommer att vara ökade flaskhalsar i hamnarna i Mellanöstern och Asien, där last som annars skulle ha skickats in till Golfen, i stället lossas. Detta kan orsaka förseningar för gods på andra rutter som använder samma hamnar men som annars inte är relaterade till Mellanöstern.

Så länge Hormuzsundet är stängt kan gods till hamnarna i Persiska viken endast skeppas landvägen från hamnarna på Omans sydkust och de saudiarabiska hamnarna i Röda havet. Regionala nischrederier kan skeppa gods från Fjärran Östern direkt till Röda havet, men globala rederier måste ta en omväg söder om Afrika. Maersk och Hapag-Lloyd har precis startat en ny linje som seglar direkt från Kina, söder om Afrika, genom Medelhavet till Suez och ner till de saudiska hamnarna i Röda havet, och tillbaka samma väg.

Det är oklart hur mycket gods som slutligen kommer att skickas den långa omvägen av de stora rederierna. Om man antar att detta är fallet för 20 000 TEU per vecka, kommer det att resultera i en ökning av den globala efterfrågan på 1 % mätt i TEU* Miles. Om man tittar specifikt på den asiatisk-europeiska marknaden ses en ökning med 5 %.

I praktiken innebär detta att en semi-permanent stängning av Hormuzsundet är relativt hanterbar ur ett globalt perspektiv, och konsekvenserna är mycket mindre än när vi drabbades av krisen i Röda havet såväl som under pandemin.

Om vi därför tittar på utvecklingen inom containersjöfarten finns det främst två stora konsekvenser. En är den kortsiktiga tillfälliga effekten där last lossas i fel hamnar och måste transporteras vidare därifrån. Den andra är den regionala effekten direkt på Gulfstaterna.

Stigande oljepriser och nya påslag

Till detta kommer det stigande oljepriset. Stängningen av Hormuzsundet har lett till ganska drastiska fluktuationer i oljepriset, och därmed också betydande ökningar av priset på marint bränsle. Containerrederier har nu infört ”Akuta bränsletillägg” för att täcka dessa plötsliga höjningar. Dessutom finns det en mängd nya pristillägg och allmänna räntehöjningar i kölvattnet av krisen. Fraktpriserna väntas generellt stiga på kort sikt. Om situationen däremot fortsätter som nu kan en del av dessa ökningar gradvis minska igen, i takt med att marknaden anpassar sig och normaliserar ett ruttnätverk utan Hormuzsundet. Detta skulle följa samma utveckling som sågs i den tidiga fasen av Rödahavskrisen.

Situationen är mycket oförutsägbar och kan förändras snabbt, vilket innebär en ökad risk för flaskhalsar i hamnar, fartygsförseningar och en plötslig lokal brist på tomma containrar.

Konsekvenserna sprider sig som ringar på vattnet. Alla transportörer, inte bara de som transporterar till och från Gulfen, bör hålla ett vakande öga på utvecklingen och vara beredda på förseningar och plötsliga nya avgifter.

Detta är en situation som förändras snabbt och informationen i den här artikeln är daterad till den 11 mars kl. 09:00 (CET).