Globala fraktmönster ändrar riktning

Den senaste informationen från Container Trade Statistics (CTS) täcker all containerfrakt som lastats ombord på fartyg under juli månad. Siffrorna visar en global tillväxt på 5,1 % jämfört med juli förra året. Men om siffrorna uppdelas i last till och från USA kontra last i resten av världen, framträder en annan bild. Last relaterat till Nordamerika minskade med -0,4 %, medan resten av världen ökade med 7,1 %.

Denna uppdelning började redan i april, när USA inledde sitt globala handelskrig. Om man tittar på hela perioden från april till juli – och därmed perioden sedan handelskrigets början – har last relaterad till Nordamerika minskat med -2,3 %, medan resten av världen har ökat med 6,7 %. Detta är en mycket stark tillväxt i resten av världen och även betydligt starkare än vad som förväntades i början av 2025.

USA:s minskande fraktvolymer skapar obalans

Dessutom bör man komma ihåg att perioden april till juli, som siffrorna täcker, var en period då en stor del av handelskriget delvis var pausat. Det globala handelskriget trädde i kraft fullt ut först i augusti och ingår därför ännu inte i siffrorna. Vi måste därför förvänta oss ytterligare negativ utveckling för amerikanska containervolymer under de kommande månaderna.

Rederierna har börjat reagera på de fortsatt låga godsvolymerna med tillkännagivanden om flera inställda avgångar. Det förväntas att ännu fler kommer att ställas in under de kommande veckorna. Det senaste exemplet är Gemini-alliansen, där Maersk och Hapag-Lloyd initialt aviserade tre inställda avgångar på sin TP9/WB6-linje i Stilla havet, men nu har meddelat att den linjen kommer att vara helt inställd under hela fjärde kvartalet 2025. Transportörer bör vara beredda på fler liknande tillkännagivanden.

Nya avgifter ändrar strategi

Förutom problematiken gällande tullar kommer vi också att se de nya USTR-avgiftern implementeras i USA den 14 oktober. Det är de avgifter som även är kända som "miljondollaravgifter" på kinesiska fartyg. Det här är avgift som måste betalas när kinesiskbyggda, ägda eller drivna fartyg anlöper hamnar i USA. De flesta rederier håller på att ompositionera sina fartyg och ersätter kinesiska fartyg med andra fartyg i sitt nätverk för att minska kostnaderna. Ett konkret exempel är den förändring Premier Alliance har gjort på en av sina skytteltrafiktjänster för att undvika att kinesiska fartyg anlöper USA.

CMA-CGM har meddelat att de inte kommer att införa något nytt kostnadstillägg i samband med dessa avgifter. Men i slutändan är det krafterna på marknaden som avgör om avgifterna de facto kommer att leda till en höjning av prisnivån eller inte. I en stark marknad kommer en ökad kostnad också att leda till en höjning av raterna – oavsett om detta kallas ett påslag eller inte. På en svag marknad kommer en sådan ökning inte att vara möjlig.

COSCO och OOCL har ett stort problem med USTR-avgifterna. Problemet är att de måste betala eftersom de är kinesiska operatörer – och därmed tillkommer en avgift för vart och ett av deras fartyg, oavsett var de byggs. Och avgiftsnivån är fyra gånger högre än för icke-kinesiska operatörer. HSB-banken har uppskattat att detta kommer att kosta de två rederierna totalt cirka 1,5 miljarder USD per år. Transportörer måste därför förvänta sig förändringar i vissa av COSCOs och OOCLs avgångar – och därmed även i Ocean Alliance-avgångar som säljs av CMA CGM och Evergreen. De kommer sannolikt att försöka skicka mer last till hamnar i Mexiko och Kanada och minska antalet anlöp i USA. Ett annat alternativ är att använda mer omlastning i Karibien.

I mitten av oktober blir det ytterligare ett möte med MEPC, det organ under Internationella sjöfartsorganisationen som hanterar miljölagstiftningen. Planen är att formellt anta förslaget om koldioxidbeskattning av maritima bränslen, vilket stöddes av en majoritet i april 2025. Om den antas kommer den att träda i kraft från och med 2028 och fungera som ett verktyg för att bidra till att minska koldioxidutsläppen från den globala sjöfarten fram till 2050.

Problemet är att USA inte bara motsätter sig förslaget, utan nu direkt har utfärdat ett hot mot länder som kommer att rösta ja. En röst på förslaget skulle kunna resultera i amerikansk bestraffning i form av till exempel höjda tullar eller visumrestriktioner. Det är okänt i vilken utsträckning detta nya amerikanska tryck kan leda till att majoriteten förloras i mitten av oktober.

Om det olyckliga skulle hända och förslaget inte antas, skulle det kunna skapa ett betydande problem för arbetet med att minska koldioxidutsläppen inom den globala sjöfarten. Detta kommer inte bara att väcka tvivel om investeringar i gröna fartyg, utan också om den ekonomiska hållbarheten i investeringar i anläggningar som kommer att producera det gröna bränslet. Detta kan avsevärt försena hela avkarboniseringsprocessen.

Rättegångar och politiska påtryckningar skapar osäkerhet

Det sista elementet relaterar till det amerikanska handelskriget. USA:s högsta domstol har gått med på att ta upp överklagandet om huruvida vissa av tullarna är författningsstridiga eller inte. Ärendet är planerat för en snabb handläggning, men även detta kommer att ta tid, och realistiskt sett kommer det inte att komma ett beslut förrän tidigast någon gång under våren 2026. Fram till dess måste tullarna fortfarande betalas av amerikanska importörer.

Om Högsta domstolen upprätthåller tidigare domar kommer det att skapa ett enormt krav på återbetalning av tullar som felaktigt har uppburits. Detta skulle kunna uppgå till flera hundra miljarder USD, vilket skulle skapa ett enormt tryck på det amerikanska tullsystemet. Importörer bör förbereda sig för ett sådant scenario nu och se till att all dokumentation är i ordning och att alla tidsfrister för att lämna in klagomål och invändningar uppfylls.

English version

Se våra sjöfraktstjänster