Osäkerhet råder
När containermarknaden gick in i augusti förstärktes osäkerheten på marknaden ytterligare. Som om den inte redan var tillräckligt hög.
På ytan kan man få intrycket av att osäkerheten är mindre och att läget är mer förutsägbart. Det har blivit tydligare kring de amerikanska tullsatserna, men inte på den nivå man hade önskat. Och fartygens punktlighet fortsatte att förbättras. Men under ytan är bilden helt annorlunda.
Låt oss börja med att titta på de amerikanska tullarna. Observera att denna analys skrevs den 11 augusti, vilket är viktigt eftersom förhållandena förändras extremt snabbt.
Den 8 augusti trädde de så kallade ”Reciprocal” tullarna i kraft för de flesta länder i världen. ”Reciprocal” betyder ömsesidig och signalerar en form av förutsägbarhet, men så är inte alls fallet i praktiken. Många länder har upplevt att de fått nya tullsatser som avviker från dem som infördes i april. Dessa nya satser kommunicerades av president Trump i brev till ett antal statsledare.
Att ändra tullsatserna på detta sätt innebär att formeln som användes i april inte längre är giltig. Vid den tidpunkten beräknades ”ömsesidighet” med en enkel formel baserad på varje lands handelsöverskott med USA. Till exempel har Brasilien nu drabbats av 50 % tull, eftersom president Trump är politiskt oenig i rättsprocessen mot den tidigare presidenten Bolsonaro i Brasilien. Indien har precis drabbats av ytterligare 25 % tull på grund av att de köper rysk olja.
Särskilda villkor för vissa marknader
Kanada, Mexiko och Kina är i en egen kategori. Mexiko fick ytterligare 30 dagars tullpaus medan Kanada inte fick det. Observera att varor som omfattas av handelsavtalet mellan USA, Kanada och Mexiko för närvarande är undantagna från dessa tullsatser. Men de är belagda med tull på vissa specifika varugrupper som bilar, stål, koppar osv.
Tulluppehållet med Kina löper ut den 12 augusti, vilket initialt kommer att sänka den "ömsesidiga" tullsatsen till 34 %. Dessutom finns en "fentanyltull" på 20 % samt ytterligare tullar på två specifika produktgrupper. Huruvida detta träder i kraft eller skjuts upp är osäkert så här en dag före deadline. Och om de träder i kraft är det osäkert i vilken utsträckning Kina kommer att vedergälla med nya tullar, och att vi därmed får en upprepning av tullkriget från april.
Det handelsavtal som tillkännagavs mellan EU och USA framstår mer som en avsiktsförklaring än ett faktiskt avtal. Därefter har parterna lagt fram samförståndsdokument om avtalet, vilka skiljer sig från varandra. I tillägg har president Trump aviserat att det kommer att införas ganska höga tullar på läkemedelsprodukter.
Alla dessa element är viktiga. Inte på grund av deras politiska motivation – varje land står ju fritt att bestämma sin egen handelspolitik. Störst betydelse har avsaknaden av förutsägbarhet. Om USA:s handelspolitik håller sig till en princip – som till exempel att koppla tullsatsen direkt till handelsbalansen – kommer landskapet kring tullar att vara förutsägbart. Och förutsägbarhet är nödvändigt för att planera leveranskedjor.
För närvarande finns det begränsad tilltro till att de nuvarande tullsatserna kommer att bibehållas oförändrade under en längre tid. Som ett enkelt exempel kan man titta på de 25 % extra tullar som infördes mot Indien för att landet köpte olja från Ryssland. Detta sker eftersom USA vill sätta press på Ryssland i kriget mot Ukraina. Men det bör noteras att Kina köper mer olja från Ryssland än Indien. Turkiet är den största köparen av oljeprodukter från Ryssland, och EU är den största köparen av gas från Ryssland. Brasilien är den femte största köparen av energiprodukter från Ryssland. Det är därför möjligt att många andra länder också plötsligt kan drabbas av dessa "ryska" tullar.
Skiftande deadlines för implementering
Nästa nivå av osäkerhet kommer från själva implementeringsdatumet för tullsatserna. Det sker upprepade ändringar av det faktiska datumet för de ”ömsesidiga” tullarna. Först var det ett 90-dagars tulluppehåll. Sedan sköts detta datum upp i ytterligare 30 dagar. Och strax före deadline sköts det upp ytterligare 7 dagar.
Därtill finns en regel om att last som är lastad ombord på ett fartyg på väg till USA är undantagen från tull, så länge den är lastad före den 7 augusti och tulldeklarerad i USA före den 5 oktober. Med typiska seglingstider är detta absolut möjligt.
Men den nya strafftullen på 25 % mot Indien från och med den 27 augusti är annorlunda. Varor som lastas före detta datum är endast undantaget om de kommer in i USA före den 17 september. Detta är inte bara en betydligt kortare tidsfrist än för de ”ömsesidiga” tullarna. Det är också ett problem för den last som lastades innan dessa nya tullsatser ens hade meddelats. Leveranstiden från Indien till USA:s östkust är vanligtvis långt över en månad, och det finns därför en verklig möjlighet att vissa importörer kommer att bli föremål för tullar på produkter som lastades på fartyg innan denna nya tullsatse ens hade tillkännagivits.
Punktlighetens dolda utmaningar
Det skulle kunna vara positivt att fartygens punktlighet fortsätter noteras bli bättre enligt de senaste siffrorna från Sea-Intelligence. 67 % av alla fartygsankomster på de större handelsrutterna var i tid i juni, vilket är nästan på samma nivå som vad som ansågs normalt före pandemin. De nya allianserna visar också mycket betydande förbättringar i punktlighet jämfört med 2024.
Här bör man dock notera att ”punktlighet” har flera relevanta dimensioner. Det är korrekt att ett ökat antal stora fartyg registrerats anlända i tid. Men det är inte alltid den upplevelse som avsändare har.
Det finns fortfarande problem med flaskhalsar och förseningar i ett antal europeiska hamnar, vilket gör att rederierna ibland hoppar över planerade hamnanlöp, något som väsentligt förändrar feederskeppens rotationer. Tullpolemiken i USA ledde dessutom till en lång rad inställda rutter över Stilla havet. Men dessa brukar oftast inte "räknas" i statistiken. Helt enkelt eftersom det bara går att mäta hur mycket ett fartyg är försenat om det faktiskt anländer. Ett enkelt exempel: Ett fartyg har planerade anlöp i Antwerpen, Rotterdam och Hamburg. Sedan meddelas att anlöpet i Antwerpen har ställts in, och fartyget kommer att anlända i tid till Rotterdam och Hamburg. Standardmätningen för denna rutt kommer därför att vara 100 % punktlighet på de hamnar som fartyget anlöper. Men importörer som förväntade sig sin last i Antwerpen har naturligtvis en annan upplevelse.
Sammantaget innebär detta att avsändare inte har något annat val än att förbli mycket flexibla när det gäller planeringen av sin försörjningskedja. Varken de rättsliga eller de operativa förutsättningarna kommer sannolikt att bli mer förutsägbara på kort sikt.
