Lidt mere klarhed om markedet

Før oktober var uvisheden om strejken den største kilde til usikkerhed om markedsforholdene for resten af 2024, da en længerevarende strejke kunne have meget store konsekvenser for den globale balance mellem udbud og efterspørgsel på skibskapacitet. Dog må det bemærkes, at det underliggende problem endnu ikke er løst, men blot er sparket til hjørne frem til 15. januar 2025. Hvad betyder det så for markedsforholdene på kort og mellemlangt sigt?

Strejkens umiddelbare effekter

På den helt korte bane vil der være nogle dominoeffekter fra strejken. De skibe, der blev "fanget" og måtte ligge for anker ud for den amerikanske østkyst, blev mindst 3 dage forsinket. Det betyder, at de dermed også vil ankomme til næste bestemmelsessted med 3 dages forsinkelse. De flaskehalse, de netop nu har skabt i de amerikanske havne, vil skabe yderligere forsinkelser for skibe, der ankommer også efter strejken. Når disse skibe ankommer for sent tilbage til Europa, Asien og Latinamerika, betyder det et midlertidigt dyk i kapaciteten til at tage eksportlast ud af disse verdensdele. Dette vil ske med nogle ugers tidsforskydning i forhold til strejken i takt med, at skibene sejler tilbage til deres oprindelseslokationer.

Hvad bringer fremtiden?

Men afslutningen af strejken betyder også, at der ikke er noget akut pres på markedet til at standse spotraterne, som har været faldende siden markedet nåede et peak i midten af juli. Yderligere ratefald må derfor forventes i de kommende uger. Dog bør man være opmærksom på, at trods 3 måneders ratefald, er niveauet stadig langt over raterne fra før krisen i Det Røde Hav.

Potentielle risici og afgørende faktorer

Når vi kommer til anden halvdel af november samt i december, vil to mulige begivenheder kunne give et opadgående pres på både fragtmængder og spotrater, især på last til USA. Den ene begivenhed er risikoen for en ny strejke på den amerikanske østkyst den 15. januar. Den aftale, der blev indgået for at stoppe strejken her i oktober, dækkede kun lønforholdene. Uenigheden om brug af automatisering i havnene består. Havnearbejdernes fagforening er lodret imod enhver form for automatisering. Det gælder ikke blot robot-kontrolleret udstyr, men også for eksempel fjernbetjening af udstyr. Fagforeningens budskaber er dertil ikke specielt sammenhængende. På den ene side fremfører de, at det er et problem, at deres jobs er farlige og dertil, at de arbejder op til 100 timer om ugen. På samme tid er de imod for eksempel fjernstyring af udstyr, som ellers kunne fjerne arbejderne fysisk fra farlige situationer. De virker heller ikke som tilhængere af at ansætte flere folk for dermed at kunne få et mere fornuftigt antal arbejdstimer om ugen. Der er dermed en reel risiko for, at der ikke opnås en enighed om automatisering, og vi dermed ser endnu en strejke i januar.

Det må forventes, at nogle amerikanske importører vil imødegå denne risiko ved at sende varer tidligere end normalt, for at få dem ind i landet inden en strejke. Det vil føre til en stigning i fragtmængderne ud af Asien i anden halvdel af november samt fra Europa gennem december. Dette vil også medføre et opadrettet pres på fragtraterne.
Den anden begivenhed er det amerikanske præsidentvalg. Hvis Trump vinder valget, vil nogle amerikanske importører øge deres fragtmængder allerede i november og december, for at få varer ind i landet inden Trumps varslede nye importtold. Indtil videre har han nævnt 100% importtold fra Kina og 200% importtold fra Mexico. Denne stigning i fragtmængder vil lægge sig oven i den stigning, man kunne forvente for en mulig strejkerisiko.

Langsigtede konsekvenser og nye udfordringer

I forhold til ruten mellem Asien og Europa er der ikke nogen nye større problemer i udsigt. Der er heller ingen umiddelbar udsigt til en løsning på krisen i Det Røde Hav. Tværtimod har Gemini-alliancen, bestående af Maersk og Hapag-Lloyd, netop meldt ud, at de har valgt at sejle syd om Afrika, når deres nye netværk indfases til februar. Det betyder, at disse to rederier ikke ser nogen umiddelbar løsning. Når man tager i betragtning, hvor operationelt tungt det er at lægge et netværk om, signalerer dette, at de to rederier ikke ser en sandsynlig løsning før tidligst i andet halvår 2025.
Krisen i Det Røde Hav vil dermed fortsætte med at dominere den globale balance mellem udbud og efterspørgsel på containerfragt. Bruger man de nyeste data om containermængder fra Container Trade Statistics, viser det sig, at fragtmængderne målt i TEU*Miles var 25% højere i august 2024 end i august sidste år. Til sammenligning er kapaciteten i containerskibsflåden vokset med 10,4% i 2024.

English version

Læs mere om vores søfragtsservices