Fortsat stor usikkerhed
Nedlukningen i Kina, og i særdeleshed i Shanghai, fortsætter med at skabe problemer i forsyningskæderne. Dette gælder både transporten og produktionen af varer.
I begyndelsen fortsatte rederierne dog med at kalde Shanghai havn som normalt, på trods af problemerne. I analysen fra april skrev vi at, hvis nedlukningerne fortsatte, ville rederierne skifte strategi og begynde at aflyse afsejlinger – det er netop hvad der nu sker. Nedlukningen i Shanghai har også ført til et øget pres på produktion og transport i andre dele af Kina, og der ses dermed en stigning i flaskehalse udenfor Shanghai.
Den kinesiske regering står fast på en politik om nultolerance overfor COVID, og det må dermed antages, at den situation ikke ændres væsentligt, på den korte bane. Det må i stedet forventes, at uforudsigelige nedlukninger og genåbninger bliver en del af normalbilledet i store dele af 2022.
Det betyder, at der er stor usikkerhed om, hvordan dynamikken mellem udbud og efterspørgsmål på fragt vil udvikle sig i de kommende måneder. I særdeleshed i forhold til den kommende højsæson. Denne usikkerhed kan allerede aflæses i de nuværende fragtpriser.
SPOTRATERNE KAN IKKE FORKLARES MED SÆSONUDSVING
Ser man på de forskellige spotrate-indikatorer, er der en nedadgående tendens over de sidste par måneder. For last fra Asien til Europa, kan faldet forklares ved det normale sæsonudsving, vi ser efter kinesisk nytår. Faldet er naturligvis stort målt i USD/FFE, men procentuelt er det ikke usædvanligt.
Raterne fra Asien til Nordamerika er lavere end de normale sæsonudsving. Hvorimod Atlanterhavsruten, fra Europa til Nordamerika, fortsætter med at sætte nye højderekorder.
Et andet væsentligt element er forskellen, i de spotrater der bliver rapporteret i FBX indekset. Bemærk, at spredningen her er baseret på nogle af de mere ekstreme rater i hver ende af markedet. Data, fra første uge af maj 2022, viser en spotrate fra Asien til Nordeuropa som svinger mellem 10,000-15,000 USD/FFE. På Stillehavet, ind til den Amerikanske vestkyst, ligger det mellem 9,500-25,500 USD/FFE.
Disse ekstreme forskelle fortæller os to ting om markedet:
1. Der er store forskelle på fragtraten, afhængig af specifikke forhold til geografi og timing, af afskibningen.
2. Der er stor usikkerhed om, hvilken retning markedet går.
KONTRAKTMARKEDET SOM INDIKATOR
Ser man på kontraktmarkedet, bliver udviklingen mere interessant. Data fra WCI viser, at spotraten, fra Asien til Nordeuropa, faldt med 13% fra marts til april 2022. Til gengæld viser data fra Xeneta, at kontraktraterne, i samme periode, steg med 16.8%.
Dette viser, at der er mange afskibere, som ser det nuværende spotmarked som en midlertidig tilstand. De forventer et mere presset fragtmarked, når vi kommer til højsæsonen og er dermed villige til at indgå kontrakter på højere niveauer. Dette for at sikre adgang til kapacitet i de kommende måneder.
Mange af de indikatorer, som bruges til at se på flaskehalse i havnene, er stort set uændrede, sammenlignet med sidste måned. Forbedring af de flaskehalse er en vigtig nøgle til at frigive mere skibs- og containerkapacitet i markedet. Det tyder på en højsæson, der kan blive lige så problematisk som i 2021.
ET MARKED I UBALANCE
Samtidig viser data, fra Container Trade Statistics, at ubalancerne på de tre store handelsruter er markant forværrede. I første kvartal 2019, før pandemien, kunne rederierne fylde 48% af containerne, der var ankommet med importgods til Europa, med eksportgods retur til Asien. I 2021 var det 49%. I første kvartal 2022 er det kun 43%.
Fra Asien til Nordamerika er problemet endnu værre. I første kvartal 2019 kunne 44% af containere med importgods, fra Asien til Nordamerika, fyldes med eksportgodsretur til Asien. I 2022 er dette faldet til 26%.
Det samme ses på Atlanten, hvor man i 2019 kunne fylde 62% af containerne fra Nordamerika til Europa. Nu er det tal kun 48%.
Når ubalancen stiger, betyder det, at rederierne skal have en større betaling fra headhaul-afskibere, som dermed skal betale en større del af flytningen af tomme containere tilbage til udgangspunktet. Det presser priserne op.
Men da en del af ubalancen skyldes, at flere store backhaul-afskibere primært flytter store mængder last, som ikke har en stor kommerciel værdi, kan de ikke betale de høje rater, og deres mængder falder. Det øger ubalancen yderligere – og skaber en negativ spiral mellem rater og fragtmængder.
På nuværende tidspunkt, ser 2022 ud til at blive lige så problemfyldt som 2021 - både i forhold til flaskehalse og forstyrrelser af forsyningskæderne.
