Er markedet endelig på vej ned?
Spotraterne har været på vej ned i flere måneder, og der er overskrifter i medierne som indikerer en nedtur i containervolumen. For afskibere, som håber på bedre tider efter problemerne de sidste 2 år, lyder det bestemt som godt nyt.
Afskibere, som flytter last på de store asiatiske eksportmarkeder, står overfor højsæsonen 2022. Skal de forberede sig på endnu et år med mangel på kapacitet og rekordhøje fragtrater, som i 2021? Eller skal de læne sig tilbage, og afvente at fragtraterne tager en rutsjetur nedad i de kommende måneder?
Og hvad med eksportører fra Europa og Nordamerika til Asien – er de faldende rater for importørerne et tegn på, at eksportørernes rater også snart tager et større dyk?
Problemerne opstår, når man begynder at se nærmere på de hårde data og stiller spørgsmålet: Er markedet endelig på vej ned?
Ser man nærmere på udviklingen i spotrater, viser det sig at faldet på Asien-Europa matcher det normale sæsonudsving. Grafen, i slutningen af denne artikel har sat spotraten til indeks 100 ved den top, man altid ser ved kinesisk nytår. Dermed kan vi sammenligne udviklingen i 2022 med den normale udvikling, set over de seneste 10 år – dog er nogle år, som havde ekstreme afvigelser, udeladt. Hermed kan man se, at faldet i spotrater i 2022 kan forklares ved et normalt sæsonudsving. Dermed er der intet grundlag for at sige, at markedet er svagere end normalt. Det kan dog også ses, at markedet, før kinesisk nytår 2022, var meget stærkere end normalt.
Ser man nærmere på tallene, viser det sig, at raten fra Asien til Middelhavet er langt stærkere end normalt på denne tid. Raten på Stillehavet ind til USA er lavere end forventet, på denne tid. Det indikerer en svaghed i markedet, men størsteparten af faldet kan stadig forklares ved sæsonudsving.
Skibenes rettidighed, i forhold til sejlplanerne, blev ikke forbedret i de nyeste tal fra april. Kun 20% af skibene på Asien-Europa, Stillehavet og Atlanterhavet ankom til tiden.
Tiden det tager at flytte en container - fra lasten er klar hos eksportøren, til importøren tager levering - er stadig over 100 dage. Dette er både for Asien til Europa samt Asien til USA. Det er, stort set, dobbelt så lang tid som før pandemien.
Det betyder, at selvom fragtmængderne er faldet, har industrien ikke været i stand til at rydde op i flaskehalsene. Man må derfor forvente, at når højsæsonen begynder, og fragtmængderne stiger, vil flaskehalsene forværres yderligere.
Og hvad med eksportører fra Europa og Nordamerika til Asien – er de faldende rater for importørerne et tegn på, at eksportørernes rater også snart tager et større dyk?
Problemerne opstår, når man begynder at se nærmere på de hårde data og stiller spørgsmålet: Er markedet endelig på vej ned?
LAVERE VOLUMNER?
At tage forretningsbeslutninger er, ideelt set, at betragte de objektive fakta, hvor de findes, og dernæst træffe en beslutning som er så velinformeret som muligt, og så lidt påvirket af håb og drømme som muligt.
Lad os derfor tage en rationel tilgang til spørgsmålet om hvorvidt markedet er på vej nedad. Til at starte med - er der bestemt data, som understøtter påstanden:
Ser vi først på fragtraterne, så er raterne for Asien-Europa og Asien-Nordamerika faldet henover den seneste 4½ måned. Det gælder også raterne for back-haul fra Europa til Asien.
De nyeste tal på containervolumen fra CONTAINER TRADE STATISTICS viser også et fald. Global containervolumen målt i TEU*Miles, som også tager afstande i betragtning, viser et fald i april på 5.5%, sammenlignet med 2021. Men det er ikke blot på årsbasis, at mængderne er faldet. Sammenlignet med april 2019, før pandemien, er volumen således faldet 1%. Ydermere, skal et fald ses i lyset af, at større importører, som Target i USA, har meddelt, at de reducerer deres produktionsordrer i Asien.
Hvis vi stopper analysen her, er der således rigeligt data til at understøtte en konklusion om, at markedet er på vej ned.
SÆSONMÆSSIGE VARIATIONER SPILLER EN ROLLE
Det ville være en forkert tilgang til analysen. Forfatteren af denne artikel har en baggrund inden for fysik og naturvidenskab, og i disse discipliner er det ikke en god metode, at lede efter data der understøtter en hypotese – man skal i stedet søge, om det er muligt af afvise hypotesen. Det letteste er altid, selektivt, at udvælge data der støtter hypotesen og ignorerer andre data. Er der dermed data i markedet, netop nu, som peger i retning af, at markedet ikke er på vej ned? Svaret på det er: ja.Ser man nærmere på udviklingen i spotrater, viser det sig at faldet på Asien-Europa matcher det normale sæsonudsving. Grafen, i slutningen af denne artikel har sat spotraten til indeks 100 ved den top, man altid ser ved kinesisk nytår. Dermed kan vi sammenligne udviklingen i 2022 med den normale udvikling, set over de seneste 10 år – dog er nogle år, som havde ekstreme afvigelser, udeladt. Hermed kan man se, at faldet i spotrater i 2022 kan forklares ved et normalt sæsonudsving. Dermed er der intet grundlag for at sige, at markedet er svagere end normalt. Det kan dog også ses, at markedet, før kinesisk nytår 2022, var meget stærkere end normalt.
Ser man nærmere på tallene, viser det sig, at raten fra Asien til Middelhavet er langt stærkere end normalt på denne tid. Raten på Stillehavet ind til USA er lavere end forventet, på denne tid. Det indikerer en svaghed i markedet, men størsteparten af faldet kan stadig forklares ved sæsonudsving.
FLASKEHALSE VED HAVNENE ER IKKE ET OVERSTÅET KAPITEL
Problemerne med flaskehalse i havnene er ikke forbedret væsentligt, de seneste måneder. Nogle havne har set forbedringer, mens andre er blevet forværret. Køen af skibe udenfor Los Angeles er blevet markant kortere. Til gengæld har mængden af containere inde i havnen, som ikke samles op rettidigt, fortsat stigningen og er nu tilbage på niveau med november 2021.Skibenes rettidighed, i forhold til sejlplanerne, blev ikke forbedret i de nyeste tal fra april. Kun 20% af skibene på Asien-Europa, Stillehavet og Atlanterhavet ankom til tiden.
Tiden det tager at flytte en container - fra lasten er klar hos eksportøren, til importøren tager levering - er stadig over 100 dage. Dette er både for Asien til Europa samt Asien til USA. Det er, stort set, dobbelt så lang tid som før pandemien.
Det betyder, at selvom fragtmængderne er faldet, har industrien ikke været i stand til at rydde op i flaskehalsene. Man må derfor forvente, at når højsæsonen begynder, og fragtmængderne stiger, vil flaskehalsene forværres yderligere.
FORTSAT USIKKERHED
Vi er dermed tilbage til spørgsmålet: Er markedet på vej ned?
Der er data, der kunne understøtte et ”ja”. Men de underliggende operationelle data, samt et mere nuanceret blik på raternes sæsonudsving, peger på, at svagheden, i vidt omfang, blot er drevet af sæsonudsving – og peger dermed på et ”nej” som svar på spørgsmålet.
Problemet for afskiberne er dermed en ekstrem usikkerhed på den korte bane. Realistisk set, er det ikke muligt at give en præcis forudsigelse af, om vi er på vej ind i endnu et stærkt peak - eller om vi er på vej ned.
Der er gode solide data, der kan underbygge begge dele. Nøglen vil være at se på, hvad der sker de næste 2-4 uger. Det giver et fingerpeg om 2 væsentlige parametre:
- Vil der komme et ekstra stort bølgeskvulp af last fra Shanghai, som nu er genåbnet? (med den yderlige komplikation, at der allerede er nye nedlukninger på vej).
- Vil højsæsonen starte tidligere end forventet – det burde man netop forvente, idet forsyningskæderne stadig opererer med en forsinkelse på 2 måneder, i forhold til en normal situation.
Endelig skal man være opmærksom på den fortsatte risiko for yderligere flaskehalsproblemer. Overenskomsten med havnearbejdernes fagforening på USA's vestkyst udløber den 30. juni, og der er endnu ikke nogen ny aftale på plads. Dertil kommer alle de ”typiske” problemer der opstår – eksempelvis strejken blandt vognmændene i Sydkorea, der netop har været som har en negativ effekt på havneeffektiviteten i Busan - som er verdens 5. største containerhavn.
