Nieuwe turbulentie als gevolg van de sluiting van de Straat van Hormuz

Het is duidelijk dat de rederijen niet hadden gerekend op een escalatie tussen de Verenigde Staten en Iran.

In de twee maanden vóór het uitbreken van het conflict zagen we juist dat steeds meer diensten werden verlegd van de route rond Afrika terug naar de doorgang via Suez en de Rode Zee. Die stap zouden rederijen niet hebben gezet als een oorlog tussen Iran en de VS voor hen het meest waarschijnlijke scenario was geweest.

De afsluiting van de Straat van Hormuz zet het routenetwerk op zijn kop

Na het uitbreken van de oorlog maakten Mærsk, Hapag-Lloyd en CMA CGM bekend dat zij hun diensten via Suez opnieuw zouden omleiden rond Kaap de Goede Hoop.
Voor Mærsk en Hapag-Lloyd betekent dit dat een recente koerswijziging weer wordt teruggedraaid. Voor CMA CGM komt het neer op het stopzetten van een activiteit die het bedrijf voor meerdere diensten al ruim een jaar had gevolgd. Je kunt dan ook stellen dat de situatie in de Rode Zee in feite weer is teruggeworpen naar het niveau van meer dan een jaar geleden.

Kleinere niche-rederijen varen vooralsnog wel gewoon door de Rode Zee.

De afsluiting van de Straat van Hormuz is aanzienlijk ingrijpender dan wat we de afgelopen twee jaar in de Rode Zee hebben gezien. Tot dusver zijn 14 vrachtschepen, waaronder 2 containerschepen, vanuit Iran aangevallen met drones en raketten. Daarbij zijn meerdere bemanningsleden om het leven gekomen.

Momenteel passeren er geen containerschepen meer door de Straat van Hormuz.
Vanwege de situatie hebben rederijen besloten een ‘End of Voyage’ af te kondigen voor lading van en naar havens in de Perzische Golf. De praktische uitwerking verschilt enigszins per rederij.

Sommige maatschappijen lossen containers met bestemming Golfregio simpelweg in de eerstvolgende haven waar het schip aanloopt, ongeacht welke haven dat is. Andere bieden verladers de mogelijkheid om zelf een alternatieve loshaven te kiezen.

Welke aanpak ook wordt gevolgd, voor de verlader brengt dit onvermijdelijk extra kosten met zich mee. Bovendien zal hij de lading in de nieuwe haven in ontvangst moeten nemen en daar de volledige verantwoordelijkheid voor dragen: ongeacht welke haven dat uiteindelijk is.

Gevolgen voor de mondiale supplychains

Hoe langer de crisis voortduurt, hoe meer domino-effecten we zullen zien.
De eerste gevolgen zullen merkbaar zijn in de vorm van oplopende congestie in havens in het Midden-Oosten en Azië, waar lading met bestemming Golfregio noodgedwongen wordt gelost. Dat kan op zijn beurt vertragingen veroorzaken voor andere diensten die dezelfde havens aandoen. Zelfs als die geen directe link met het Midden-Oosten hebben.

Zolang de Straat van Hormuz gesloten blijft, kan lading naar havens in de Perzische Golf uitsluitend over land worden aangevoerd vanuit de havens aan de zuidkust van Oman en vanuit de Saudische havens aan de Rode Zee.

Regionale niche-rederijen kunnen lading vanuit het Verre Oosten rechtstreeks naar de Rode Zee vervoeren. De grote, mondiale rederijen zijn daarentegen aangewezen op de omweg rond Kaap de Goede Hoop.

Mærsk en Hapag-Lloyd hebben inmiddels een nieuwe dienst gelanceerd die rechtstreeks vanuit China rond Zuid-Afrika vaart, via de Middellandse Zee naar Suez en vervolgens door naar de Saudische havens aan de Rode Zee en daarna via dezelfde route terug.

Het is nog de vraag hoeveel volume de grote rederijen uiteindelijk daadwerkelijk via de lange omweg zullen sturen. Stel dat het om circa 20.000 TEU per week gaat, dan zou dat de wereldwijde vraag, gemeten in TEU-mijlen, met ongeveer 1% doen toenemen. Voor de Azië–Europa trade lane zou de impact duidelijk groter zijn: daar spreken we over een stijging van rond de 5%.

In de praktijk betekent dit dat een semipermanente sluiting van de Straat van Hormuz op mondiaal niveau relatief goed op te vangen is. De impact zou bovendien aanmerkelijk kleiner zijn dan tijdens de Rode Zee-crisis of in de periode van de pandemie.

Kijk je naar de ontwikkelingen in de container­scheepvaart, dan zijn er in wezen twee grote gevolgen te onderscheiden. Ten eerste is er het korte termijneffect: lading wordt in ‘verkeerde’ havens gelost en moet van daaruit verder worden vervoerd. Ten tweede is er het directe regionale effect op de Golfstaten zelf.

Stijgende olieprijzen en nieuwe toeslagen

Daar komt de oplopende olieprijs nog bij. De sluiting van de Straat van Hormuz heeft voor stevige prijsschommelingen gezorgd, met duidelijke stijgingen van de brandstofkosten voor schepen tot gevolg. Containerrederijen hebben inmiddels Emergency Fuel Surcharges ingevoerd om deze plotselinge kostenstijgingen te compenseren. Daarnaast zien we een reeks nieuwe toeslagen en algemene tariefverhogingen als direct gevolg van de crisis.

Op korte termijn zullen de vrachttarieven dan ook onder opwaartse druk staan. Blijft de situatie echter zoals die nu is, dan mag worden verwacht dat een deel van deze verhogingen geleidelijk weer wegvloeit zodra de markt zich aanpast aan een routenetwerk zonder doorgang via de Straat van Hormuz. Dat zou in lijn zijn met wat we eerder zagen in de beginfase van de crisis in de Rode Zee.

De situatie is zeer onvoorspelbaar en kan snel omslaan. Dat vergroot het risico op havencongestie, vertragingen van schepen en plotselinge tekorten aan lege containers op lokaal niveau.

De impact werkt als een olievlek door de markt. Alle verladers (dus niet alleen partijen met lading van en naar de Golfregio) doen er verstandig aan de situatie scherp te monitoren en voorbereid te zijn op vertragingen en plotseling ingevoerde toeslagen.

Dit is een situatie die zich snel ontwikkelt. De informatie in dit artikel is bijgewerkt tot 11 maart om 09:00 uur (CET).

Bekijk hier onze zeevrachtoplossingen